Tunnel de Tende : une avancée, deux mythes … et une mise en garde venant du Mont Blanc

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Une avancée
Plus personne dans la vallée ne doute du fait que le projet, tel qu’il est conçu actuellement va provoquer une augmentation du trafic routier, un appel d’air aux camions.
Associations, maires, élus départementaux, voire même la Carf se positionnent pour en mettre en avant les conséquences   :
plus de trafic, se traduira par plus de pollution, une atteinte grave à la santé et à la  qualité de vie dans les vallées, des problèmes de sécurité sur l’ensemble de la route, qui n’a pas été conçue pour soutenir un trafic grandissant.
Ceci est déjà en soi une belle avancée. Elle devrait permettre enfin une réelle concertation sur ce projet comme nous le demandons depuis des années sans être jamais entendus.
Deux mythes
Face à ce constat, il est suggéré de transformer le projet ; on parle soit d’accepter un nouveau tunnel et de laisser l’ancien à usage de sécurité, soit de régulation du trafic. Or ces demandes formulées se basent selon nous sur deux mythes :

MYTHE 1 : LE TUNNEL ACTUEL EST DÉLABRÉ, DANGEREUX
La première chose à dire, c’est que dans ce monde où chaque administration se protège , il serait bien insolite qu’ un tunnel dangeureux soit maintenu en circulation.
Le projet du tunnel de Tende est géré par la Commission Intergouvernementale des Alpes du Sud ; en son sein , la sécurité du tunnel est suivi par un comité dédié sécurité dont nous avons obtenu l’avis  daté d’août 2011. Celui ci rapporte que le tunnel a fait l’objet d’une mise en sécurité, notamment avec la mise en place des panneaux indicatifs lumineux, de la ventilation, des caméras, de la salle opérationnelle de surveillance de l’ANAS à Turin, permettant le contrôle et le commandement à distance du tunnel, et enfin la mise en place de l’alternat total. Maintenant il y a un poste de pompiers côté italien ; et donc le seul élément retenu en réserve lors de l’ avis favorable de sécurité qui a bel et bien été donné, reste la vérification de la résistance au feu de tout le câblage présent dans le tunnel.  On est loin du tunnel délabré et dangereux auquel on veut nous faire croire.
Afin d’avoir les derniers dossiers de sécurité, nous avons fait une demande. Devant la non réponse nous avons contacté la CADA, qui a estimé que ces documents n’étaient pas consultables par le public car ce sont des documents internationaux.
Puisqu’une association comme la nôtre, qui est une association agréée au titre de la protection de l’environnement, dans un cadre départemental, par la Préfecture des Alpes Maritimes, n’a pas été autorisée à les consulter, ne serait il pas primordial, avant d’affirmer une vétusté dramatique du tunnel, que des élus demandent eux mêmes à avoir accès à ces derniers documents. L’importance en est de taille car c’est sur ce mythe que la destruction probable de notre vallée risque de se baser.

MYTHE 2 : LA RÉGULATION DU TRAFIC APRÈS L’OUVERTURE DU NOUVEAU TUNNEL
C’est beau, nous aimerions y croire. Mais la situation actuelle des traversées alpines, c’est toujours plus de camions, toujours plus de pollution. Des promesses de régulations avaient été faites pour le tunnel du Mont Blanc, jamais tenues ! On  a vu se monter une véritable escroquerie politique avec le projet du petit tunnel de sécurité du Fréjus, qui s’est révélé être finalement un doublement du tunnel du Fréjus. Il est question du doublement du tunnel du Mont Blanc et de celui du Gothard.
Au Fréjus, comme au Mont Blanc, les habitants payent cash les mensonges d’avant projet par un trafic grandissant, une pollution de l’air inarrêtable, une vallée condamnée, et un pays du Mont Blanc usine à gaz. Là il n’est plus question de fiction, mais de réalité vraie.

C’est pour ces raisons que nous n’avons pas signé le mémoire interassociatif du 1er septembre 2015, car même si celui-ci obtient une réponse favorable, nous n’avons aucune confiance dans la tenue des promesses qui seraient faites.
Le creusement d’un nouveau tube est à notre avis quelque chose qu’il faut absolument refuser. L’appel d’air au trafic ainsi créé ne sera pas gérable, même si tous les élus locaux le demandent.
Le maintien de l’alternance au tunnel a permis ces dernières années de réduire le trafic en Roya, c’est un dispositif qu’il est important de conserver car il nous protège d’une augmentation du trafic par son caractère contraignant. Il est souvent dit que l’attente au tunnel est insupportable, mais si elle n’existait pas, nous perdrions encore plus de temps à circuler à petite vitesse tout le long de la Roya derrière des camions plus nombreux et impossibles à doubler.

Si les dirigeants français voulaient se montrer exemplaires au niveau de la lutte contre le réchauffement climatique à la veille de la COP 21, c’est pour notre vallée l’arrêt du percement du tunnel qu’ils devraient envisager.

Nous publions la lettre adressée par Simon Metral président de l’Association pour le Respect du Site du Mont Blanc qui vient conforter notre position: LettreARSMB

Document de presentation reprenant les arguments de RENTunnel_Mythes

Argumentaire en défaveur du projet de doublement du tunnel de Tende

Nous estimons qu’il est important de remédier aux problèmes de sécurité que pose l’état actuel du tunnel, mais que la remise aux normes par réalésage de ce tunnel telle qu’inscrite dans le deuxième volet du projet est amplement suffisante pour sécuriser la circulation tant dans le tunnel que sur la route qui traverse les villages de la vallée de la Roya. Cette solution implique, pour nous, le maintien de l’alternance pour les poids lourds et les véhicules légers, seul véritable frein à l’explosion du trafic.

D’autant que la directive européenne sur « les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen » précise que ce n’est qu’au-delà d’un taux moyen journalier annuel (tmja) de 10.000 véhicules/jour qu’un tunnel transfrontalier doit être doublé. Or l’actualisation de l’étude de trafic d’APS du CETE de mars 2006 indique à l’horizon 2015 avec le projet d’aménagement un tmja de 5410 véhicules/jour, soit une augmentation de 1810 véhicules/jour par rapport à la circulation actuelle. On est loin des 10.000 véhicules/jour.

Nous notons que cette augmentation de la circulation produira une quantité d’équivalent carbone importante pour le département. Or le Plan Climat Energie des Alpes Maritimes est de diminuer les gaz à effet de serre de 20% d’ici 2020, avec comme objectifs principaux de diminuer la pollution de l’air due aux transports routiers et aériens en diminuant les émissions et les flux du secteur transport et aérien.

Or, on constate que le taux de passage des véhicules légers au Col de Tende est déjà énorme, puisqu’il est plus important que celui des tunnels du Fréjus, du Mont Blanc, ou du Montgenèvre. Nous avons donc déjà une circulation des véhicules légers en France et dans la basse Roya italienne que l‘on ne peut qualifier de raisonnable : de fait, la circulation est devenue complètement disproportionnée par rapport à la taille de nos villages, et aux besoins locaux.
Les données statistiques des flux hebdomadaires de trafic que nous avons pu obtenir du Conseil général montrent des pics gigantesques de circulation entre la Ligurie et le Piémont, notamment les dimanches soirs quand tous les Italiens rentrent chez eux, alors que leurs habitudes de départ en week-end sont plus étalées sur le vendredi soir et la journée du samedi. Il s’agit essentiellement d’un trafic de « plaisance » pendulaire italo-italien, qui explose en période de week-end et de vacances scolaires, qui représente un flux infiniment plus important que celui du trafic commercial de marchandises, ou du trafic intérieur à la Roya, ou du flux touristique vers la vallée des Merveilles. Le trafic pendulaire italo-italien Ligurie Piémont Riviera de week-end et de vacances scolaires constitue le flux majeur du trafic sur la RD 6204, et il nous semble que la lutte contre le trafic routier pendulaire entre totalement dans la stratégie de promotion du transfert modal.
Dans le contexte actuel, qui est celui de l’accroissement de la mobilité tant des véhicules légers que des poids lourds, nous estimons que le transfert modal de la route vers le rail est devenu un impératif de santé publique, et qu’aucune mesure favorisant l’accroissement de la part routière ne devrait être encouragée. Le rapport « Equitable et efficiente – La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse », fait en 2009 par l’Office fédéral du développement territorial « ARE », établit clairement qu’en 2007 et 2008 le nombre de trajets de poids lourds effectués à travers les Alpes est reparti à la hausse, indépendamment des mesures prises telles la RPLP, avec une perte massive du train dans la part de marché totale. Le Conseil régional PACA, dans son Contrat de projets Etat-Région 2007-2013, fait d’ailleurs référence à l’explosion du trafic marchandises en PACA qui induit des émissions inquiétantes de gaz à effet de serre.
Si la circulation des poids lourds au Col de Tende n’est actuellement en aucun cas comparable à celle d’autres passages tel celui du Mont Blanc, nous en sommes très satisfaits, et c’est justement cette particularité due à l’actuel alternat total que nous voulons préserver, afin que notre vallée ne devienne pas un simple couloir de circulation entre Vintimille Turin et au-delà les tunnels du Fréjus et du Mont Blanc, ce qu’elle est déjà pour les véhicules légers. Actuellement, les camions doivent attendre jusqu’à plusieurs heures avant de passer, ce qui explique leur faible flux actuel sur notre axe.
Il est éloquent, alors que le tunnel n’est pas encore doublé, que les habitants riverains constatent, par des vibrations intenses de leur maison que, à l’ouverture en semaine du tunnel aux camions (voir arrêté de circulation en vigueur), c’est un défilé de poids lourds internationaux, principalement dans le sens de la descente vers Vintimille. Cette voie est donc bien déjà une voie internationale, empruntée par des poids lourds qui viennent parfois de Hollande. Un doublement du tunnel attirera sans aucun doute de nombreux poids lourds et véhicules légers venant d’Europe du Nord, d’autant qu’à moyen terme d’importants travaux d’élargissement de la route dans la Roya ne manqueront pas d’être mis en œuvre.

Nous trouvons très regrettable que l’Etat, le Département ainsi que la Région, trouvent utile de subventionner le doublement du tunnel routier, ce qui va à l’encontre du report modal des passagers et des marchandises de la route vers le rail. Toutes les études indiquent que plus on optimise les infrastructures routières comme il est prévu de le faire au Col de Tende, et moins le report de la route vers le rail est favorisé.

Nous estimons que la vallée de la Roya n’a aucune vocation à être sacrifiée au trafic de VL ou de PL quels qu’en soient les enjeux. Nous sommes convaincus qu’une liaison avec l’Italie reste très importante et qu’il n’est pas essentiel de tout reporter sur le rail, mais les comportements doivent évoluer, tout ce qui est possible avec le rail doit être encouragé même si le report modal est long à se mettre en place car c’est une orientation on ne peut plus écologique au regard des émissions des gaz à effet de serre. La station de ski de Limone par exemple est accessible en train, et de nombreuses personnes qui y vont pour une seule journée peuvent s’y rendre en train. Les gares de Cuneo et de Vintimille sont toutes deux proches des marchés, et il est très facile de s’y rendre en train.

L’étude d’impact sur le projet ne nous convainc pas du tout quand elle avance que la circulation restera strictement locale, régionale ou interrégionale. L’exemple historique de l’explosion de la circulation après la mise en service du tunnel du Mont Blanc, présenté à l’époque comme une amélioration de liaison régionale, le montre avec éloquence : lors de la création du tunnel du Mont Blanc, il n’était question dans les textes que d’assurer une liaison transrégionale, qui d’ailleurs enchantait les commerçants des deux vallées. Ceux-ci ne s’attendaient pas à avoir la circulation exploser dans leur vallée (référence : Association pour la Sauvegarde et le Respect du site du Mont Blanc), et ils sont restés impuissants une fois le tunnel ouvert pour faire réguler la circulation.
Nous vous rappelons que quatre des cinq villages de la Roya française sont traversés par la route E74, alors que leurs centres-villes sont très étroits, et qu’il n’est pas prévu à court terme de contournement pour aucun de ces trois villages. Pourtant, les orientations de protection de la Loi Montagne préconisent que « les centres anciens, vieilles villes et vieux villages, doivent être préservés ». En ce qui concerne le premier ouvrage de contournement envisagé, à savoir la réalisation d’un tunnel monotube en rive gauche de Fontan, le pré-DOG (Document d’Orientations Générales) du SCOT de la Riviera française et de la Roya en cours d’élaboration précise qu’il faudra être patient quant à sa réalisation.
Nous pensons que tout aménagement induisant un accroissement de trafic est à proscrire pour la préservation de la qualité de vie et du tourisme national et international, qui représente notre plus grand apport économique, et qui est basé sur les richesses naturelles, paysagères, et archéologiques exceptionnelles de la vallée de la Roya.

Une opposition citoyenne à ce projet a déjà une certaine ampleur dans la vallée de la Roya et en Italie puisque les mêmes arguments que les nôtres ont été cosignés à la fois par des associations régionales et nationales italiennes, ainsi que par Pronatura Cuneo, Legambiente Cuneo, CIPRA Italia et Initiative Transport Europe (ITE), réseu d’associations auquel REN vient d’adhérer : consulter le site www.pronaturacuneo.it, Attivita : Documento delle Associazioni Ambientaliste Cuneesi sulle Vie di Comunicazione dell’Arco Alpino Occidentale.Une pétition signée par 700 personnes à ce jour, pour la majorité des habitants de la vallée de la Roya, témoigne également de l’opposition citoyenne croissante à ce projet dans la Roya française.

Nous appelons enfin votre attention sur les évènements ci-après, qui se sont produits depuis la Déclaration d’Utilité Publique sur le tunnel de Tende :

1. La Commission européenne a sélectionné cinq sites Natura 2000 en Roya française : la RD6204 traverse l’un d’entre eux, « le site à chauve-souris de Breil-sur-Roya », et est en limite d’aire du site « la Bendola-Ubac de Tende à la Brigue à Saorge » (au niveau de la confluence Roya-Bendola). La circulation majorée induite par le doublement du tunnel sur la RD6204 pourrait également impacter les trois autres sites Natura 2000 de la Roya « le Mont Chajol », « le Mercantour », et le « Marguareis ». Une « évaluation d’incidences » au regard des objectifs de conservation des habitats et des espèces a minima de ces deux sites Natura 2000 nous semble dès à présent nécessaire. D’autant que la Loi de Responsabilité environnementale n° 2008-757 du 1er août 2008 a parmi ses objectifs majeurs en ce qui concerne les sites Natura 2000 de respecter la qualité de l‘air et de lutter contre l‘effet de serre.

2. La France s’est dotée de la loi du Grenelle de l’Environnement, dont un des objectifs majeurs en matière de transports est la réduction des gaz à effet de serre, qui sont largement émis par les véhicules de transport. On sait depuis peu que la région PACA est de loin la région la plus touchée en France par les épisodes de pollution atmosphérique par l‘ozone. Avec les Cov (Composés organiques volatiles), les NOx (Monoxydes d’azote et dioxyde d’azote) constituent les principaux précurseurs de l’ozone. D’après Atmo-PACA, en 2004, les principales sources d’émission de Nox dans les Alpes Maritimes sont le transport routier (68%) et les activités industrielles (19%). Ainsi le transport routier est l’activité qui produit le plus d’ozone, de particules, de dioxyde d’azote, et de benzène en PACA. La station de Nice Péllos est celle ayant le plus de jours –58 jours/an– de dépassement du seuil autorisé (120pg/m3/8 heures d’ozone).

La trame verte et bleue, récemment établie dans le Grenelle 2, prévoit l’étude du maintien d’une continuité géographique de la biodiversité lors de l’élaboration de tout travaux de grande ampleur.

3. Un mois après le rendu de l’étude d’impact concernant les ouvrages à réaliser pour le deuxième tunnel du col de Tende, un papillon endémique, le « Dyscia Royaria », a été découvert en juillet 2006 au-dessus de Tende à la cote 1300 m, au niveau du tunnel routier, par les entomologistes Frédéric Billi et Claude Tautel . De nouvelles observations, réalisées en 2007 et en 2008 à proximité du tunnel, ont confirmé sa présence. D’après ces scientifiques, des précautions indispensables doivent être prises car cette espèce, dont l’unique habitat se situe près de l’entrée du tunnel actuel, sur le secteur où a été prévue la zone de remblai du tunnel projeté, est, de ce fait, en grand danger de disparition.

4. La RD 6204 traverse du nord au sud, du Col de Tende au sud de Breil, toutes les communes situées en Roya qui font partie de la « « zone d’adhésion » du Parc National du Mercantour, à savoir l’ensemble des communes de la vallée de la Roya exceptée La Brigue. La récente réforme des parcs nationaux définit les zones d‘adhésion « comme tout ou partie du territoire des communes qui, ayant vocation à faire partie du Parc national en raison notamment de leur continuité géographique ou de leur solidarité écologique avec le coeur, ont décidé d’adhérer à la charte du parc national et de concourir volontairement à cette protection. » Le concept de solidarité écologique proposée dans la loi confère un rôle de conservation bien plus important aux « aires d’adhésion » que n’en avait les anciennes « zones périphériques ». Le Parc National du Mercantour élabore actuellement sa charte. N’a-t-il pas une responsabilité indéniable vis-à-vis de la bonne conservation des milieux de son territoire ? Le PNM a d’ailleurs réalisé il y a 3 ans une brochure explicative des dégâts causés aux forêts du Parc par l‘ozone. Doit t’on continuer d’accroître ce problème par encore plus de circulation ? On peut se demander pourquoi ce sujet n’est nulle part mentionné dans le rendu « Concertation dans les vallées Mai-Juin 2009 » alors qu’il a été abondamment évoqué lors des trois réunions d’élaboration de la charte dans la vallée de la Roya.

En conséquence, nous demandons le réexamen complet du dossier, puisque celui-ci est possible en vertu de l’article 6 alinéa 3 de la Convention d’ Espoo. L’accord international concernant le doublement du tunnel de Tende a certes été signé mais il peut être réexaminé à la lumière des nouveaux éléments ci-dessus exposés.

Juin 2010,
Association Roya Expansion Nature.

Ozone et biodiversité

Le rapport 2009 sur la qualité de l’air en région Provence Alpes Côte d’Azur dont dépend le département des Alpes Maritimes vient d’être publié. Ses conclusions concernant l’ozone dans les Alpes Maritimes sont édifiantes.
« AtmoPACA Bilan« :http://www.atmopaca.org/files/ba/bilan_annuel_2009_HD.pdf
« AtmoPACA Synthèse« :http://www.atmopaca.org/files/ba/synthese_gd_public_2009_HD.pdf

Il souligne que «La région paca reste la plus touchée de France par la pollution photochimique, et l’écart avec les autres régions françaises demeure toujours aussi important.
Le nombre moyen de jours/an avec au moins un dépassement du seuil de recommandation pour l’ozone (180 mg/m3) indique qu’entre 2000 et 2009, la région paca a plus du double de jours de dépassement (44,7 jours) que la seconde région de France la plus touchée (Rhône-Alpes, 21,5 jours). Le seuil d’alerte européen (240 mg/m3 sur 1 heure) a été dépassé 3 fois en paca en 2009. L’ozone a une part très importante (46%) de responsabilité dans l’indice quotidien des polluants sur la région paca, en particulier de mai à septembre ».
Les données d’atmo-paca indiquent qu’il y a eu en 2009, sur le département des Alpes Maritimes, 6 jours de dépassements du seuil d’ozone nocif pour la santé humaine (180µg/m3 /h). En ce qui concerne les valeurs seuils pour la sauvegarde de la végétation, la station de contrôle d’Adréchas à Valdeblore a enregistré 76 jours de dépassement. Or la valeur à respecter pour 2010 est de 25 jours maximum ! Cette station, située à 30 kms à vol d’oiseau de Tende, reçoit, comme à Tende, les masses d’air chargées d’ozone remontant du littoral vers les sommets. L’ozone est un polluant qui provient essentiellement de l’oxyde d’azote émanant des gaz d’échappement qui se transforme sous l’action du rayonnement solaire en polluant très nocif. La majoration du trafic engendrée par le doublement du tunnel de Tende va donc induire une augmentation supplémentaire d’ozone, qui va détériorer encore plus un environnement déjà fortement impacté.

Page 36 : « En situation rurale, les conditions sont plus favorables à la formation d’ozone. C’est pourquoi les stations d’Adrechas et de Cians enregistrent les niveaux les plus élevés. Mais ces sites d’altitude sont aussi soumis à la réalimentation constante en ozone dans la « troposphère libre » : ainsi les teneurs sont toujours plus élevées, même la nuit, notamment en cas de transfert de masse d’air pollué sur le littoral vers l’arrière-pays : à l’ozone local s’ajoute alors celui de la masse d’air pollué».

Notre interprétation de cette étude nous amène à penser que toute augmentation de circulation dans la vallée de la Roya aura une incidence d’autant plus nocive qu’elle vient s’ajouter à l’augmentation constante de la circulation sur le littoral, notamment au point de passage de Vintimille, où le trafic routier explose d’années en années.