Projet du SCOT de la CARF

Le projet de Schéma de Cohérence Territoriale de la Communauté d’Agglomération de la Riviera française a été présenté au public lors de réunions tenues en janvier et février 2016 dans les villes de la vallée. Le document de support de ces réunions est ici: SCOT Document d’information du public.

La demande de participation de notre association aux débats a été acceptée, du fait que nous ayons un agrément pour représenter les enjeux environnementaux.

 

Demande d’audit à la cour des comptes

REN vient de demander à la Cour des comptes un audit sur le chantier de doublement du tunnel routier du col de Tende. 

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Extraits

…. Les signataires de ce courrier souhaitent porter à votre attention l’utilisation des fonds publics dans un projet qui, d’après nous, ne devrait pas voir le jour pour les raisons exposées dans l’argumentaire qui suit.

…. La conduite du chantier, confiée à l’A.N.A.S., n’est pas correctement maitrisée par le maître d’ouvrage. Quant au coût des travaux, il est tenu dans l’opacité la plus totale.

Nous avons décidé de nous adresser à vous à la suite d’un article paru en décembre 2015 dans Provincia Oggi (Annexe 1), qui donnait la parole à Franco Biraghi, Président de Cofindustria, organisation représentant les entreprises de la Province de Cuneo, et à Luca Chiapella, coordinateur du Comité de pilotage du chantier de doublement du tunnel de Tende.

Tous deux s’accordent pour dénoncer l’allongement démesuré de ce chantier depuis son ouverture il y a 6 mois, et émettent des doutes quant à la détermination du maître d’ouvrage à conduire cette opération à son terme. Au rythme d’avancement actuel, ce chantier qui a pris des années de retard pourrait durer jusqu’en 2027!

Une autre interrogation concerne les 65 500 m3 de déblais composés d’anhydrite extraits lors du percement du côté français. A l’origine ils devaient être évacués par train sur les cimenteries de Peille en France, c’est sur ce scénario que reposait l’étude d’impact pour la DUP de 2007. Puis, en 2010, la destination a changé pour un site à Asti en Italie, avec transport par train. Mais tout récemment, pour une raison que nous ignorons, ce projet a été abandonné pour un transport par camions.

Les impacts environnementaux n’ont jamais été évalués. Les coûts liés au transport, dont il nous a été dit qu’ils n’apparaissaient pas dans le coût de l’ouvrage stricto sensu, vont donc forcément évoluer.

Nous craignons que le coût initial de 196 M avancé par la DREAL PACA en 2008 (Annexe 2), identifié à 209 M€ par L’ANAS en 2010, n’aient en fait véritablement explosé et ce, en dépit du non-respect de l’échéancier du travail.

C’est pourquoi nous vous saisissons aujourd’hui d’une demande de réalisation d’un audit sur les coûts déjà imputés à l’Etat français, au Conseil régional PACA et au Conseil départemental des Alpes-Maritimes, par rapport à l’état d’avancement desdits travaux et à l’opportunité de les réaliser comme prévu.

 

Contestation de l’opportunité

L’augmentation du gabarit et la suppression de la circulation alternée vont permettre à la voie de capter une part beaucoup plus importante du flux routier de transit international en direction de ou au départ de Vintimille. C’est par ce nœud au Sud des Alpes, le deuxième en quantité de fret routier après le Brenner, que passent les marchandises circulant sur l’arc du littoral méditerranéen.

La circulation de transit par le col, qui relie Vintimille et la plaine du Pô sans péage, est déjà avérée par les immatriculations des poids lourds empruntant la vallée, mais elle est limitée par la hauteur du tunnel et les temps d’attente induits par la circulation alternée.

Le trafic est à ce jour de 3600 véhicules/jour, donc 160 poids lourds. L’estimation de l’étude d’impact de 2007 est de 4700 véhicules/jour, dont 220 poids lourds à l’ouverture des deux tubes.

Si des documents récents émanant de la préfecture des Alpes-Maritimes reconnaissent enfin que l’augmentation du trafic constitue un problème, les chiffres sont visiblement sous-estimés.

En 1998, le rapport Brossier conseillait de sécuriser le tunnel routier existant par une galerie d’évacuation des piétons et de se contenter d’un simple réalésage, sans augmentation de capacité. Mais en 2001, la CIG préconise une solution de double galerie sans qu’une évaluation de l’option à un seul tube n’ait été effectuée.

Aucune évaluation d’incidence n’a été conduite pour vérifier l’opportunité d’un tel projet au regard des impacts sur l’ensemble de la vallée, sur la qualité de l’air, la biodiversité, le bruit, la sécurité dans la traversée des villages.

La qualité de l’air sur tout le secteur mesurée par Air Paca est moyenne à médiocre une bonne partie de l’année. Les masses d’air en provenance du littoral et du Piémont transportent une pollution chronique à l’ozone qui dépasse depuis 12 ans les valeurs cibles autorisées par la commission européenne (Annexe 3). Ce projet constitue un facteur d’aggravation du phénomène.

Concernant la sécurité dans le tunnel, le dernier rapport de la commission de sécurité de la CIG, en 2011, établit que le tunnel existant est sécurisé compte tenu des mesures qui ont été prises (alternance totale, caméras de surveillance reliées à un central, postes de pompiers aux entrées,…).

D’autre part la norme européenne du double tube ne s’applique pas: le trafic dans le tunnel est actuellement inférieur 10 000 véhicules/jour/voie, et un tel volume ne peut pas être envisagé, même dans un futur lointain, car il ne serait pas supporté par les étroites vallées alpines qui conduisent au tunnel.

Contestation du choix d’infrastructure

Sur le même parcours Breil-sur-Roya, Tende, Cuneo, le passage entre la France et l’Italie est équipé d’une voie ferrée qui fut électrifiée jusqu’en 1943. Après les destructions occasionnées par la guerre, la reconstruction s’est opérée sur la base d’une convention entre les gouvernements français et italien, celui-ci acceptant de prendre à sa charge les réparations sur le tronçon entre Breil-sur-Roya et Tende sans toutefois l’électrifier 1.

Jusqu’à l’automne 2013, 16 trains italiens circulaient par jour, reliant Cuneo à Vintimille. En correspondance avec les trains français en gare de Breil-sur -Roya, ils permettaient l’aller-retour journalier entre Nice et Turin.

Mais un désaccord entre les deux Etats sur le financement de la maintenance de l’infrastructure en territoire français a conduit à sa dégradation progressive et à une limitation de la vitesse sur le parcours Breil-sur-Roya/Tende à 40 km/h. Les autorités régionales italiennes et Trenitalia décident alors la réduction du nombre de trains à 4 par jours. La région PACA et SNCF réduisent le nombre de trains entre Breil-sur-Roya et Tende. La ligne ne remplit plus sa fonction.

La somme nécessaire pour permettre les premières réparations d’urgence et éviter la fermeture de la ligne a finalement été débloquée en début 2015 par le gouvernement italien (29 millions d’euros). Le contrat de plan Etat Région prévoit d’apporter une somme équivalente : 9 millions de l’Etat, et 9 millions de la région PACA sont acordés. Mais à ce jour le Conseil Départemental des Alpes-Maritimes n’a toujours rien versé, en dépit de ses promesses faites lors de la dernière réunion de la CAFI à Nice.

Mais le coût des travaux pour lever la limitation de vitesse à 40 km/h n’est pas couvert par ces financements. A ce stade, la mise en place d’une liaison franco-italienne efficace et l’électrification semblent hors de portée financière, alors que celles-ci figurent dans les objectifs de la DTA des Alpes-Maritimes.

Il faudrait au moins 120 millions d’euros pour que cette ligne soit en mesure de relier en deux heures Nice et Vintimille à Turin et qu’il soit envisageable d’y faire circuler du fret.

En conclusion

Les 120 millions d’euros nécessaires pour la ligne ferroviaire paraissent sans commune mesure avec les 209 millions d’euros, ou plus, que les deux Etats s’apprêtent à investir sur le routier.

Les fonds public sont donc prioritairement dépensés sur un projet routier qui menace la biodiversité et la qualité de l’air. Sur ce dernier point il est à noter que les niveaux inquiétants de pollution de l’air dans les Alpes-Maritimes et en Région PACA en font des collectivités qui seront redevables de lourdes amendes à la Cour de justice de l’Union Européenne pour dépassement des seuils.

Le projet se fait au détriment d’un besoin de transport collectif existant qui, lui, est conforme aux recommandations de la Convention Alpine, à la politique de report modal de la route vers le rail prônée par le gouvernement, et aux préconisations des récents schémas nationaux et régionaux des infrastructures de transport.

 

 

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Appel à soutien

Suite aux constats de pollution que nous avons faits dans le vallon de Cannelle au col de Tende, nous avions lancé un recours devant le tribunal administratif.
La préfecture des Alpes-Maritimes a reconnu les irrégularités dans la conduite du chantier qu’elle n’avait pas été capable d’identifier avant les constats de notre association. Elle a imposé des travaux d’urgence au maître d’œuvre quelques jour avant l’audience. C’est ce que retient le jugement : la justice fait confiance à la préfecture pour réparer les erreurs que celle-ci n’a pas su détecter faute de surveillance !
Nous avons donc été déboutés. Le résultat est décevant, mais nous avons quand même pu démontrer les irrégularités dans la conduite des travaux, qui elles n’ont pas été niées ; si nous n’avons pas abouti à l’interruption des travaux, nous avons quand même contraint la préfecture à imposer la mise en conformité.

Il n’en reste pas moins que nous continuons à nous battre,
Nous avons lancé une nouvelle pétition en ligne  voici le lien :

  Certain d'entre vous l' ont déjà signé sur papier, merci à vous!

Nous avons également besoin de votre soutien financier, voici le lien d’une nouvelle collecte en ligne:

  => Site de collecte HelloAsso
vous pouvez egalement nous adresser un don par courrier :
Association REN, 15 rue des anciens combattants, 06540 Saorge.

La somme récoltée grâce à vous va nous permettre de payer l’avocat pour ce recours et d’ analyser les suites à donner, en particulier sur la questions des déblais et de leur transport.

Nous vous remercions d’avance pour votre engagement à venir.

Lettre ouverte à Madame Ségolène Royal, Ministre de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie

                       Saorge, le 9 janvier 2015.

Madame la Ministre,

Nous revenons vers vous pour demander instamment la révision du projet de doublement du tunnel routier de Col de Tende. Nos arguments ont déjà été développés dans un courrier du 12 mai 2014, pour lequel nous n’avons reçu aucune réponse de vos services.

Nous aimerions que vous prêtiez attention à un projet dont le déroulement présente de grandes similitudes avec celui du barrage de Sivens.

Conception surdimensionnée en double tube au début des années 2000, enquête publique bâclée et vote de financement en 2007 : au moment où commencent les travaux, en avril 2014, cet équipement est déjà périmé.

Comme vous l’avez évoqué pour le barrage de Sivens, aujourd’hui, la décision de construction d’un tel ouvrage ne serait plus possible. Au regard des conditions nouvelles issues du protocole Transport de la Convention Alpine pour le report modal, des Plans de Protection de l’Atmosphère pour la pollution de l’air, des sites Natura 2000 pour la biodiversité, ce projet qui aurait pour effet d’augmenter le trafic routier international dans les Alpes, est en contradiction avec tous les principes établis de développement durable.

Présenté comme une opération de sécurisation des conditions de circulation, le doublement du tunnel que s’apprête à réaliser l’ANAS pour le compte de l’État français et de l’État italien, aurait un impact environnemental inacceptable. Nous affirmons qu’il est possible de sécuriser le tunnel existant, par un réalésage progressif et en conservant l’alternance, de manière à s’assurer qu’il n’y aura pas plus de passage de véhicules et de poids lourds dans les vallées adjacentes de la Roya et de la Vermenagna qui ne pourraient pas le supporter.

Cette alternative doit prendre appui sur la voie ferrée de la ligne Nice-Turin qui passe sous ce même col et qui a un potentiel que RFF et RFI s’évertuent à négliger en tergiversant sur le financement de la maintenance. La ligne rénovée pourrait assurer le report modal de façon efficace, en particulier sous la forme d’une route roulante lors des phases de réalésage du tunnel existant. Il est à noter que la ligne était électrifiée jusqu’en 1943 et que le coût de la rénovation serait deux fois moindre que celui du double tube routier.

Le Col de Tende pourrait alors devenir un site pilote et exemplaire pour le franchissement des Alpes.

Avec l’espoir que nos sollicitations répétées aboutissent à diligenter une expertise de votre ministère prenant en compte l’ensemble des données, pour que deux magnifiques vallées alpines abritant une biodiversité exceptionnelle ne deviennent pas un nouveau couloir à camions, nous vous adressons, Madame la Ministre, l’assurance de notre considération respectueuse.

Pour l’association Roya Expansion Nature,

Deux administrateurs: Joelle Chemallé et Leonor Hunebelle

Doublement du tunnel transalpin de Tende ou un aménagement non-durable du territoire

Nous remercions la Préfecture des Alpes Maritimes d’avoir organisé une réunion publique sur le projet de doublement du tunnel de Tende le 15 novembre 2014. Cependant les réponses apportées par les différents intervenants (Préfecture, DREAL PACA, Direction des routes du Conseil général, ANAS entre autres) n’ont pas satisfait les associations présentes et le collectif Roya/Vermenagna pour les raisons suivantes :

– Il apparait que les intervenants étaient prêts à expliquer le déroulement des travaux prévus, mais n’avaient pas l’intention de remettre en question la nature des choix effectués en 2007. Or depuis la DUP (Déclaration d’Utilité Publique) de nombreux textes de loi sont venus modifier les conditions de réalisation de travaux routiers. En particulier, le protocole transports de la Convention alpine, que les États italien et français ont signé, qui prévoit qu’aucune route à haut débit ne soit réalisée sans que les possibilités alternatives, comme le report modal de la route vers le rail, n’aient été étudiées. Lors de la réunion il n’y a pas eu de réponse sur le bien fondé d’un double tube, ni par rapport à la sécurité, ni par rapport à l’augmentation de trafic.

– La réponse apportée au nombre de véhicules supplémentaires induit par le doublement était minorée de moitié par rapport à ce qui est prévu dans la DUP (1000 annoncés alors que le chiffre avancé dans la DUP est de 50% de 3600 véhicules/jour soit 1800). De plus, nous avons depuis 2007 les études de la LGV paca qui prévoient 69% d’augmentation de camions à l’horizon 2020 au passage de Vintimille, chiffre énorme que l’on avait pas en 2006 lors des études pour la DUP. Pourtant aucune étude nouvelle n’a pris en compte ces récentes données qui vont forcément majorer encore le trafic de camion en Roya/Vermenagna puisque tant la RD6204 que la SS20 sont des voies royales sans péage (les italiens le refusent catégoriquement). Les réponses vagues à nos questions ont clairement indiqué qu’aucune stratégie ne sera mise en place pour minorer le passage de camions ultérieur. Cela fait écho aux graves manquements à la loi sur la transition énergétique où le transfert modal de la route vers le rail est totalement absent.

– La RD6204 est une petite route de montagne qui ne pourrait supporter un tel trafic sans écroulement des chaussées et insécurité permanente pour l’ensemble des usagers. Ni dans la DTA (Directive Territoriale d’Aménagement) ni dans le Scot de la Riviera française et de la Roya ne sont inscrits les contournements des villages de Breil et de Tende. Les projets de contournement de Fontan ont été refusé tant par les élus que par la population, ceux-ci ne convenant pas aux besoins.

– Il y a une réelle incertitude pour le futur transport des 200.000 m3 de déblais d’anhydrite en Italie : en effet nous apprenons que ce transport doit être fait en train alors qu’il n’y a aucune certitude sur la continuité de la ligne Nice-Vintimille-Breil-Tende-Cuneo y compris dans le court terme. Nous avons l’habitude dans la Roya des stockages de déblais des tunnels laissés sur place faute d’anticipation sur leur devenir (tunnel de l’Arme, la Giandola, etc…), or là il s’agit d’un tonnage particulièrement important qui ne pourrait s’accommoder du laxisme du passé ; nous voyons donc se profiler quelque chose qui risque fort d’échapper une nouvelle fois aux maîtres d’ouvrage .

– Nous sommes terriblement choqués d’apprendre que le fret est envisagé pour amener ces déblais en Italie alors que le gouvernement nous dit depuis des années que les possibilités techniques de notre ligne pour le fret sont nulles. Cela revient à dire que quand l’Etat français a besoin de la ligne pour un transport cela est possible, et quand cela n’est pas le cas cela devient impossible. Ce double langage est inacceptable pour les populations qui ont l’impression qu’on se moque d’elles,
dans un contexte où le futur de notre ligne est plus qu’incertain.

– Il n’y a eu aucune réponse des intervenants sur la question de santé publique : les associations ont fait état des dépassements déjà très importants des seuils fixés par la CE pour l’ozone –entre 1 jour sur 3 et un jour sur 5 selon les mois–dans la vallée de la Roya (et dans l’ensemble des haut-pays des Alpes Maritimes), sachant que dans ce cas de figure la logique voudrait qu’on réduise plutôt le trafic existant et non qu’on l’augmente drastiquement. Nous prenons cette question très à cœur car il s’agit véritablement d’une dégradation programmée de l’air conduisant à un empoisonnement que nous ne pouvons accepter.

– En ce qui concerne le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) des Alpes-Maritimes, la Commission européenne déplore que « les notifications et/ou les plans relatifs à la qualité de l’air pour cette zone (Nice et ses alentours ) ne comportent aucune projection chiffrée pour les émissions à l’horizon 2015 », et ajoute que « en conséquence, [elle] estime que la France n’a pas présenté suffisamment d’informations pour démontrer, avec preuves à l’appui, que les valeurs limites de NO2 y seront respectées” (19/11/2014). Nous savons que les zones de Monaco-Menton-la Roya ne sont pas intégrées dans ce PPA, ni dans aucun PPA d’ailleurs. Cependant ces zones sont aussi très fortement impactées et/ou émettrices de dioxyde d’azote (NO2) et de particules fines (comme tout le littoral des Alpes-Maritimes).
Au 1er janvier 2015 tous les dépassement des seuils de NO2 et des PM10 vont être très fortement taxés par la Cour de Justice de l’Union Européenne.
Nous estimons par conséquent qu’il est grand temps que l’État français et le Conseil général des Alpes-Maritimes prennent la décision de réviser un projet qui, tel qu’il est conçu aujourd’hui, contribuerait à l’augmentation de ces polluants en favorisant la circulation des poids lourds sur un nouvel axe à Tende.
Nous prenons acte de la décision de la Préfecture de tenir des réunions dans le futur pour nous tenir informés des suites des travaux. Nous confirmons cependant que nous ne pouvons accepter le doublement avec ses conséquences destructrices prévisibles, d’autant plus depuis cette réunion où nous avons pris connaissance avec consternation des graves manquements mentionnés ci-dessus au projet.

Le Conseil d’administration de l’association Roya Expansion Nature conjointement avec le collectif d’habitants Roya/Vermenagna.

Lettre au Préfet des Alpes -Maritimes concernant la DTA

Association Roya Expansion Nature
Agrée le 17 janvier 2014
15 rue des Anciens combattants
06540 Saorge

le 26 novembre 2014

A l’attention de Monsieur le Préfet des Alpes Maritimes
Services de l’Etat dans les Alpes Maritimes
Direction Départementale des Territoires et de la mer
CADAM -147 bd du Mercantour – 06286 Nice Cedex3

 

Objet : Courrier du 9 septembre 2014 du Préfet des Alpes-maritimes intitulé «10 ans de mise en oeuvre de la DTA- bilan»

Monsieur le Préfet,

Un bilan après 10 ans de mise en oeuvre de la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) des Alpes-Maritimes, a été soumis à divers organismes et associations.

Ces associations, avec lesquelles Roya Expansion nature (REN) collabore sur plusieurs sujets, nous ont informés de la démarche.

Nous tenons à apporter nos observations sur les éléments et les conclusions du bilan en ce qui concerne les transports dans la vallée de la Roya.

Concernant le rôle des voies ferrées, la DTA contient la prescription suivante:

«Les perspectives de développement des capacités de la ligne ferroviaire Nice-Vintimille- Cunéo doivent être approfondies. L’attrait touristique exercé par le littoral vis-à-vis des régions du Piémont et de la Lombardie devra se confirmer par la création de services express entre Turin et la Côte d’Azur. Cela nécessitera, d’une part, l’électrification de la ligne et, d’autre part, la mise en service, par la SNCF et la FS (Ferrovia Statale), de matériels performants capables de franchir aisément les pentes de la ligne (2,5 %).»

Nous constatons que la «fiche de synthèse III-f Réalisations TC et TCSP» associée au bilan retient une amélioration de la ligne Nice/Breil, mais elle passe sous silence la dégradation du tronçon Breil/Tende.
Le matériel roulant n’est pas en cause. Il s’agit plutôt d’un laxisme coupable de RFF qui a laissé se dégrader l’infrastructure. Le prétexte d’une convention signée en 1970 entre la France et l’Italie, mettant les réparations à la charge de l’Italie, est d’un autre âge.

La réduction de la vitesse à 40 km/h, que RFF entend prolonger sur des années, a des conséquences que vous ne pouvez pas ignorer. Avec la réduction drastique de la desserte, c’est toute une économie et une population qui sont déstabilisées. Cela va a l’encontre de l’équilibre des territoires recherché par la DTA.

Nous sommes loin de de l’électrification et encore plus loin du report modal que la DTA préconise de favoriser.


Concernant le transport routier, la DTA contient la prescription suivante:

«Le confortement des liaisons avec le Piémont (Turin) et la Lombardie (Milan) est aussi un enjeu prioritaire, à l’horizon de la DTA qui implique l’amélioration qualitative de la RN 204 tant en matière de confort que de sécurité. A cet effet, et au-delà des travaux urgents de mise en sécurité du tunnel de Tende actuel, il apparaît indispensable de réaliser un nouvel ouvrage de franchissement et de poursuivre les aménagements de l’itinéraire. Toutes les dispositions seront prises pour éviter qu’un trafic de poids lourds international ne s’implante dans la vallée de la Roya : d’autres itinéraires pour le transit longue distance sont préférables, notamment par des autoroutes italiennes dont le bouclage reste à assurer, par les percées alpines du nord et par les lignes ferroviaires. Par ailleurs, afin de favoriser les échanges entre l’Italie et la région PACA, les réflexions se poursuivront en particulier sur le développement ferroviaire, le cabotage maritime et sur les déplacements des véhicules légers, dans le respect, notamment, de la convention alpine.»

Le bilan ne revient pas sur ce texte, cependant il fait état de projets contenus dans la DTA qui ont été abandonnés depuis. Dans presque tous les cas ce fut pour respecter les enjeux environnementaux.

Dans le paragraphe qui préconise le doublement du tunnel routier du col de Tende il y a une contradiction totale avec l’injonction d’éviter le trafic international et avec la référence à des lignes ferroviaires.

La réalisation d’un deuxième tube aurait un impact environnemental néfaste majeur sur la qualité de l’air et sur la qualité de vie des habitants. Elle serait contraire au protocole transport de la Convention Alpine ratifié par l’Union Européenne.

Dans sa conclusion, le bilan propose de prendre en compte les nouveaux enjeux environnementaux dans les documents de planification. Il nous apparait clairement que la solution de franchissement des Alpes au col de Tende doit être revue. Elle doit privilégier le ferroviaire avec l’électrification de la ligne Nice/Cuneo, ce qui permettra aussi le transport de marchandise. La question de la sécurisation du tunnel routier doit quant à elle faire l’objet d’une nouvelle étude avec une enquête publique digne de ce nom.

En espérant que nous aurons l’occasion de compléter nos arguments lors des réunions de concertation sur le devenir du tunnel routier du col de Tende promises par Mme la sous-préfète lors de la réunion qu’elle a organisé sur ce sujet le 15 novembre 2014 à Tende.

Nous vous prions d’agréer nos sincères salutations.

Le Conseil d’administration de REN.

Lettre au Ministre de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie

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ARGUMENTAIRE

Nous tenons à insister sur les points suivants :

  1. . Normes de sécurité : Outre les arguments déjà développés, vous pourrez trouver en pièce jointe l’avis favorable de l’Agent de sécurité sur le Dossier de sécurité – mise à jour en août 2011 et validé à Turin le 23 septembre 2011 par la Commission Inter Gouvernementale (CIG) des Alpes du Sud (PJ). Il ressort de ce texte que suite à l’alternat total mis en place, la situation actuelle de la sécurité au tunnel de Tende ne dépend plus que de quelques aménagements. De notre point de vue, si l’on réalésait le tunnel actuel, comme prévu dans le Rapport Brossier, les problèmes de sécurité pourraient être réglés, l’alternat de circulation étant maintenu en l’état. La proposition de l’ANAS citée plus haut montre qu’il est possible de faire ce type de travaux tout en gardant une voie de circulation routière pendant le chantier. De plus, ce dispositif permettrait de diminuer au moins de moitié le coût global actuel des travaux.

 
Nous soulignons à ce sujet que c’est l’alternat total mis en place qui préserve la vallée de la Roya d’un déferlement de trafic comme celui que connaissent les autres tunnels transalpins.
Si le passage des camions est actuellement faible, c’est uniquement grâce à l’alternance mise en place, dont nous demandons le maintien dans la durée. Dans cette situation, les camions passent ailleurs, mais si le tunnel vient à être doublé, ils l’utiliseront en tant qu’itinéraire plus court, au détriment de la qualité de vie et de l’air et de la sécurité des habitants des villages traversés, ainsi qu’au détriment de la qualité des eaux de la Roya qui constitue l’essentiel de la ressource en eau des deux Riviera, italienne et française et de la Principauté de Monaco.

Nous rappelons que le tunnel de Tende est déjà le 3ème tunnel transalpin en terme de circulation des véhicules légers après le Fréjus et le Mont Blanc. En revanche, le trafic journalier en moyenne annuel (TJMA) est bien en dessous du seuil de 10 000 véhicules/jours pour lequel un bitube est exigé par la législation en vigueur pour les tunnel transeuropéen de plus de 500m.

Voici un extrait d’un courrier du SCOT de la Riviera Française et de la Roya daté de 2010 faisant suite à notre courrier joint au registre de concertation de Saorge , signé par son président Monsieur Bassani, “ Le PADD a mis en avant la nécessité de réduire les nuisances de trafic de fret international et la volonté très nette de ne pas accroitre le gabarit du tunnel de Tende afin de favoriser la réduction des gaz à effet de serre. Ces éléments sont toujours de première importance pour les maires de la vallée et leur esprit est respecté dans le DOG. Aujourd’hui, les élus cherchent une solution pour répondre à deux priorités : sécuriser le tunnel et contenir l’arrivée des poids lourds dans la vallée. Le premier impératif ne peut être contourné. Le tunnel doit être mis en conformité avec la règlementation sur les ouvrages de ce type. L’augmentation du gabarit induite par ces travaux provoquera un appel d’air du trafic routier international, ce à quoi les élus de la vallée sont tout à fait opposés, conscient de l’impact en terme de sécurité, de développement économique et d’environnement”

La proposition que nous avançons ci dessus permettrait de répondre aux deux priorités évoqués par le SCOT. Nous demandons une sécurisation sans doublement, en conservant l’alternat.

  1. I. Accord franco-italien ratifié : Dans la Convention d’Espoo, il est stipulé dans l’article 6 alinéa 3, qu’il est possible aux parties signataires d’un accord international de redéfinir leurs positions au vu de la prise en compte de nouveaux éléments postérieurs à la signature du traité et qui pourraient remettre en cause sa validité. Les éléments que sont le Grenelle de l’Environnement, les préconisations contenues dans le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT), les nouvelles orientations politiques du gouvernement en faveur du transfert modal de la route vers le rail, les nécessaires économies budgétaires mises en avant par les derniers rapports de la Cour des Comptes, ainsi que le classement des cinq sites Natura 2000 de la vallée de la Roya, justifient pleinement un réexamen de ce traité grâce au dispositif de la Convention d’Espoo. Sans parler de la Convention Alpine, ratifiée par la France, dont un des alinéas précise : «Conscientes du fait que, dans l’espace alpin, une politique des transports basée sur les principes de durabilité correspond à l’intérêt des populations alpines mais aussi extra-alpines et qu’elle est également nécessaire à la préservation des espaces alpins à la fois en tant qu’habitat et qu’espace économique et naturel.»

III. Financement engagé : Même si des financements ont déjà été engagés vis à vis des entreprises italiennes bénéficiaires des appels d’offre, les travaux de percement n’étant pas encore commencés, il devrait être possible de revenir sur les engagements pris, tout comme cela a été le cas pour le projet LGV PACA, remis en question pour des motifs de restriction budgétaire, et dont le projet initial s’oriente maintenant vers une nouvelle approche.

Investir actuellement dans le doublement routier du tunnel de Tende, qui correspond à un financement de 230 millions d’euros, est en contradiction avec la volonté affirmée de M. Hollande de favoriser le report modal de la route vers le rail. Au vu des besoins de financement pour la modernisation et la pérennisation de notre ligne ferroviaire Nice-Tende-Cuneo qui s’élèvent à 116 millions d’euros, et qui est actuellement en danger, il nous semble plus écologiquement durable d’investir sur le rail plutôt que sur le routier.

IV. L’enquête publique : Il nous a été souvent mis en avant que l’enquête publique concernant ce projet n’avait fait l’objet que de peu d’observations. Le principe même de l’information concernant les enquêtes publiques a été pointé du doigt par de nombreuses associations telles l’Union Régionale Vie et Nature (URVN), filiale de France Nature Environnement (FNE), qui a d’ailleurs mis en place un dispositif de veille juridique qui permet dorénavant aux associations d’avoir accès à l’information de toutes les enquêtes publiques en prévision sur leur secteur. En effet, bien souvent ces enquêtes, qui ne nécessitent officiellement que deux encarts dans les journaux locaux et une affiche dans la mairie de la commune sur laquelle le projet va être réalisé, passent totalement inaperçues. Dans le cas du doublement du tunnel de Tende, et plus généralement des autres tunnels transalpins, les impacts liés aux projets dépassent largement la commune où l’ouvrage est réalisé. Ceci explique pourquoi notre association, tout comme les 25 autres associations départementales et régionales concernées par le projet et ayant signé la motion-pétition demandant le réexamen du doublement à Tende du projet (PJ), n’ont pas déposé d’observations dans le cadre de l’enquête publique dont ils n’ont pas été informés.

V. Questions environnementales :

Tous les courriers que nous avons adressés aux différents ministres de l’Écologie depuis M. Borloo concernant ce projet ont été transférés au Ministère des Transports. Or si celui-ci n’a pas dans ses compétences l’aspect écologique des dossiers, nous nous trouvons devant un non-traitement de toute la partie « impacts sur l’environnement » du projet. Notre intervention auprès de Madame Delphine Batho a également été transférée le 12 juillet 2012 au Ministère des Infrastructures, des Transports et de la Mer, sans être étudiée par le Ministère de l’Ecologie. Afin de briser cette boucle, nous nous adressons à vous pour que ce dossier soit traité dans son intégralité. Vous trouverez en pièce jointe notre argumentaire à ce sujet, auquel le ministère de l’Ecologie n’a toujours pas apporté de réponse.

L’étude d’impact, limitée à une zone très restreinte autour de l’ouvrage lui-même, n’a pas pris en compte de nombreux aspects directs et indirects liés au doublement et à l’accroissement du trafic routier qu’il induit  :

– les dépassements dans l’ensemble des arrière-pays des Alpes Maritimes des seuils d’ozone autorisés par la Commission européenne (12 années de dépassement très important des seuils sur les treize dernières années, source : Air Paca) devraient inciter à limiter le trafic routier sur ces zones, afin de préserver la santé publique gravement mise en danger par la pollution, comme vous le savez ;

– les cinq sites Natura 2000 que compte la vallée de la Roya ;

– enfin les espèces protégées mondialement comme le Loup et les Chauve-souris, mises en danger en raison de l’accroissement du trafic induit par le projet, sans qu’aucune mesure n’ait été prise pour leur protection. Les chiroptères sont des espèces particulièrement vulnérables (collisions dues à l’attraction lumineuse) ; or certaines des zones traversées par la RD 6204, en particulier le site Natura 2000 à chauve-souris de Breil-sur-Roya, et le site Bendola qui comprend les gorges de Saorge, sont très favorables pour la nidification des espèces rocheuses ou cavernicoles.

VI. La RD6204. D’autre part, la route française d’accès au tunnel, la RD 6204, n’est absolument pas adaptée à l’ouverture à deux chaussée liées au doublement du tunnel, chacune de 6,50 mètres de large  ; celle-ci devra donc être également transformée pour des motifs de sécurité évidents. Cette route étroite et fragile, où deux camions ne peuvent se croiser à de très nombreux endroits, ne supporterait pas l’accroissement du trafic sans travaux importants qui seraient très coûteux, même si le montant des travaux n’a jamais été évalué.

On assisterait ainsi à une destruction d’écosystèmes et de paysage, grands atouts de notre patrimoine local et de l’activité touristique qui s’y déploie.

VII. Déplacements transalpins routiers et ferroviaires. Une révision globale des déplacements transalpins routiers et ferroviaires semble désormais incontournable, tant les doublements routiers à Tende et au Fréjus, ainsi que la situation au Mont Blanc, mobilisent d’opposition face au déferlement de trafic sur des vallées fragiles, son impact catastrophique sur l’environnement, la qualité de vie, la qualité de l’air, et l’économie locale. L’ensemble des associations de défense des secteurs concernées est en attente depuis des années d’un changement de vision et de stratégie dans les domaines des transports, pour accorder au terrain les préconisations de la Convention alpine, du Grenelle, du SNIT, et des schémas relatifs à la qualité de l’air. Nous vous adressons à ce sujet une copie du courrier des 5 associations des massifs alpins adressé à Monsieur Cuvillier le 9 décembre 2012, et resté jusqu’ici sans réponse.

D’autant que les véhicules de transit peuvent tout à fait continuer de prendre l’autoroute qui va de Turin ou Asti à Savona, soit du Piémont à la Ligurie. Nous vous proposons de vous reporter utilement au schéma routier qui se trouve sur le site du GIR Maralpin, et qui décrit les différents itinéraires routiers existants pouvant servir de contournement :

http://www.girmaralpin.org/confnvxdossiers/MolinariConfRouteRailColTende807s.pdf

Ce sont les raisons pour lesquelles nous réitérons notre demande de ne pas procéder au percement du nouveau tube, et nous vous demandons de choisir d’investir les économies ainsi réalisées en faveur de la ligne ferroviaire.

Ce courrier n’a pour l’instant fait l’objet d’aucune réponse

Lettre au Président de la République

Association Roya Expansion Nature
Agréée le 17 janvier 2014
15, rue des anciens combattants
06540 Saorge
associationren06@gmail.com

Saorge, Le 18 février 2014

Lettre ouverte à Monsieur Le Président de la République

Monsieur le Président,

Après votre élection à la Présidence de la République, vous aviez tenu l’engagement pris au moment de votre candidature, exprimé dans votre courrier du 23 avril 2012 adressé à notre association, et accédé à notre demande de rencontre.

Une délégation portant nos questionnements sur la politique des transports dans la vallée de la Roya avait été reçue le 3 juillet 2012 par MM. Rolin et Toulouse du cabinet du ministre des transports.

Nous avions alors reçu l’assurance que la convention de 1970 régissant la gestion de la ligne ferroviaire Nice-Turin (1) allait être rapidement revue.

Un an et demi après cet entretien, et malgré de nombreuses demandes émanant de diverses collectivités territoriales, la convention est toujours en vigueur.

Une disposition de cette convention, statuant que les financements des travaux d’infrastructures sur le parcours français de la ligne entre Breil sur Roya et Tende incombent à l’Italie, perturbe depuis plusieurs années le bon fonctionnement de la liaison.

Le résultat est que le gouvernement italien ne se résout plus à inscrire les crédits nécessaires dans son budget, que l’infrastructure sur le parcours français entre Breil sur Roya et Tende est dans un tel état que RFF impose une réduction de la vitesse à 40km/h sur cette portion de la ligne, et, qu’en retour, la région Piémont gestionnaire de la ligne vient de diviser par 4 le nombre de trains.

Il y a quelques mois ce sont des arrêts qui avaient été supprimés, et auparavant un changement de système de sécurité unilatéral avait empêché les trains français de rouler en Italie, éliminant de fait la liaison directe Nice-Turin. Les horaires inadaptés aux besoins, les correspondances impossibles, les temps de parcours doublés, les bus de substitution, sont les prémisses d’une disparition annoncée de la ligne.

Les habitants des deux nationalités, dans les villes et les vallées reliées par cette voie, sont les victimes d’un bras de fer entre la France et l’Italie.

Il y a eu plusieurs annonces rassurantes depuis deux ans, mais elles n’ont pas été suivies d’effets. Au sommet franco-italien du 20 novembre 2013 à Rome, Enrico Letta, premier ministre italien, a déclaré l’importance stratégique de la ligne; trois semaines plus tard 12 trains italiens étaient supprimés. Le ministre des transports italien a annoncé un déblocage imminent de 29 Millions d’euros; le parlement italien ne les a pas votés, et l’instabilité politique actuelle ne laisse rien présager dans ce sens. Le gouvernement français assure en conclusion de chaque réunion ou sollicitation qu’il poursuit les négociations pour réviser la convention; un an et demi ne semble pas avoir été suffisant pour y parvenir.

Il faut se rendre à l’évidence: pendant trois décennies les gouvernements français successifs ont fait porter par l’Italie la charge d’un pan entier de l’aménagement du territoire de l’Est des Alpes Maritimes. Les gouvernements italiens ne sont plus prêts à l’accepter.

Cette ligne n’est pas d’intérêt exclusif italien. Elle est un maillon essentiel des communications entre la région Provence Alpes Cote d’Azur, la Ligurie et le Piémont ; elle est indispensable à la vie économique et touristique de la vallée de la Roya. Elle répond aux critères du développement durable en proposant une alternative au tout routier.

Il nous semble fondamental que la France respecte ses engagements pris dans le cadre de la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) en vigueur, et notamment celle d’« _approfondir les perspectives de développement des capacités de la ligne ferroviaire Nice-Vintimille-Cunéo. L’attrait touristique exercé par le littoral vis-à-vis des régions du Piémont et de la Lombardie devra se confirmer par la création de services express entre Turin et la Côte d’Azur. Cela nécessitera, d’une part, l’électrification de la ligne et, d’autre part, la mise en service, par la SNCF et la FS (Ferrovia Statale), de matériels performants capables de franchir aisément les pentes de la ligne (2,5 %)_ ».

*Nous osons mettre en concurrence deux choix politiques: le doublement du tunnel routier du col de Tende, au bas mot 230 millions d’euros, et la ligne ferroviaire Nice-Turin, qui serait rendue efficace avec 120 millions d’euros ou au moins sauvée avec 29 millions d’Euros.*

L’un augmente la pollution de l’air déjà inquiétante dans les Alpes-Maritimes, l’autre est conforme aux recommandations de la Convention Alpine, à la politique de report modal de la route vers le rail prônée par le gouvernement, et aux préconisations des récents schémas nationaux et régionaux des infrastructures de transport.

*Nous vous demandons solennellement de trancher en faveur de la ligne ferroviaire, d’abroger les deux textes de loi qui rendent applicables la convention de 1970 (2), de donner à la Commission Inter Gouvernementale des Alpes du Sud des consignes de négociation avec une date butoir au premier semestre 2014 et de débloquer les fonds nécessaires afin que RFF commence les travaux d’urgence en amont de Breil sur Roya. A ces derniers doivent être ajoutées les réparations des dégâts causés par des éboulements récents qui ont incité la SNCF à supprimer tous les trains français entre Nice et Tende pour les remplacer par quelques autobus, et cela pour plusieurs mois.*

*Nous ne comprenons pas que les travaux du doublement du tunnel routier du Col de Tende aient à nouveau été entérinés lors de la conférence de Rome alors que la ligne ferroviaire est en train de disparaître par manque de financement.*

Veuillez agréer, Monsieur le Président, notre considération respectueuse.

Pour l’association Roya Expansion Nature,
Le conseil d’administration

(1) Texte de la convention dans le décret n°74-298 du 8 avril 1974

(2) Loi n°71-432 du 11 juin 1971 AUTORISANT L’APPROBATION DE LA CONVENTION ENTRE LE GOUVERNEMENT DE LA REPUBLIQUE FRANCAISE ET LE GOUVERNEMENT DE LA REPUBLIQUE ITALIENNE CONCERNANT LA SECTION SITUEE SUR LE TERRITOIRE FRANCAIS DE LA LIGNE FERROVIAIRE CONI-BREIL-VINTIMILLE, SIGNEE A ROME LE 24 JUIN 1970
et
Décret n°74-298 du 8 avril 1974 PORTANT PUBLICATION DE LA CONVENTION ENTRE LE GOUVERNEMENT DE LA REPUBLIQUE FRANCAISE ET LE GOUVERNEMENT DE LA REPUBLIQUE ITALIENNE CONCERNANT LA SECTION SITUEE EN TERRITOIRE FRANCAIS DE LA LIGNE FERROVIAIRE CONI-BREIL-VINTIMILLE (AVEC DEUX ANNEXES) SIGNES A ROME LE 24 JUIN 1970

Requête adressée à la Commission Européenne Natura 2000

Roya Expansion Nature
Association agréée le 4 août 1994
15, rue des anciens combattants
06540 Saorge
email : assren@hotmail.fr
&
Union Régionale Vie et Nature
60 rue st ferréol 13001 MARSEILLE

A l’attention de
Monsieur Stéfan Leiner
Chef d’Unité f.f.
Commission Européenne
Direction Générale Environnement
Direction B – Nature
ENV.B.3 – Natura 20000
B-1049 Bruxelles Belgique

Saorge, le 3 août 2010

Objet : Notre réponse à votre courrier ENV B.3 D(2010) SYB-2010-AAO 750 –
Demande d’évaluation d’incidences sur les 5 sites Natura 2000 de la vallée de la Roya

Monsieur,

Nous avons bien reçu votre courrier du 15 avril 2010 en réponse à notre demande d’évaluation d’incidences sur les sites Natura 2000 de la vallée de la Roya concernant le doublement du tunnel du Col de Tende.

Nous avons depuis obtenu des informations supplémentaires qui nous paraissent essentielles quant à la nécessité de faire procéder à une évaluation d’incidences :

– Lors de l’étude d’impact du tunnel de Tende (2006-2007), aucun des sites Natura 2000 n’a été pris en compte ;
– Trois rapports émanant de services scientifiques mettent en évidence les dangers dans lesquels se trouve la biodiversité dans la vallée de la Roya ;
– Un rapport du Setra met en évidence l’impact des routes sur les chiroptères, espèces prioritaires de 4 des 5 sites Natura 2000 de la vallée de la Roya ;
– Un rapport d’un agent de l’environnement sur les impacts des aménagements routiers dans les gorges, en particulier dans la vallée de la Roya et dans les gorges du Cians ;
– Les perspectives de majoration de trafic au Col de Tende suite au doublement du tunnel (extraites de l’étude d’impact sur les aménagements prévus au Col de Tende) ; les statistiques de circulation à Vintimille, où commence la RD 6204.

Nous allons les évoquer successivement ci-dessous.

I. Lors de l’étude d’impact des aménagements au Col de Tende (2006-2007), aucun des sites Natura 2000 n’a été pris en compte. Or le site à chauve-souris de Breil a été proposé comme SIC en mars 1999, donc bien avant l’étude d’impact. Le site du Mont Chajol, dont les Pins Cembro sont attaqués par l’ozone, a été proposé comme SIC en avril 2002. Le site de la Bendola était déjà en projet (il a été proposé comme SIC en octobre 2005), et même si il n’avait pas encore été désigné, il était en projet et nécessitait donc une évaluation. Dans le site de la Bendola, comme dans celui de Breil, les chauves-souris ont une grande importance. Or les impacts de l’ozone et des gaz à effet de serre sur ces espèces (ni sur aucune espèce) n’ont jamais été étudiés. Nous estimons qu’il y a là une erreur manifeste de la France envers la Directive Habitats puisque le projet est bien susceptible d’avoir un impact sur elles tout comme sur la végétation (voir plus loin). Il y a donc eu un défaut d’évaluation d’incidences sur les habitats et les espèces de ce site lors de l’étude d’impact.

II. Le rapport 2009 sur la qualité de l’air en région Provence Alpes Côte d’Azur dont dépend le département des Alpes Maritimes vient d’être publié. Ses conclusions concernant l’ozone dans les Alpes Maritimes sont édifiantes.
http://www.atmopaca.org/files/ba/bilan_annuel_2009_HD.pdf
http://www.atmopaca.org/files/ba/synthese_gd_public_2009_HD.pdf
Il souligne que «La région paca reste la plus touchée de France par la pollution photochimique, et l’écart avec les autres régions françaises demeure toujours aussi important. Le nombre moyen de jours/an avec au moins un dépassement du seuil de recommandation pour l’ozone (180 mg/m3) indique qu’entre 2000 et 2009, la région paca a plus du double de jours de dépassement (44,7 jours) que la seconde région de France la plus touchée (Rhône-Alpes, 21,5 jours). Le seuil d’alerte européen (240 mg/m3 sur 1 heure) a été dépassé 3 fois en paca en 2009. L’ozone a une part très importante (46%) de responsabilité dans l’indice quotidien des polluants sur la région paca, en particulier de mai à septembre ».
Les données d’atmo-paca indiquent qu’il y a eu en 2009, sur le département des Alpes Maritimes, 6 jours de dépassements du seuil d’ozone nocif pour la santé humaine (180µg/m3 /h). En ce qui concerne les valeurs seuils pour la sauvegarde de la végétation, la station de contrôle d’Adréchas à Valdeblore a enregistré 76 jours de dépassement. Or la valeur à respecter pour 2010 est de 25 jours maximum ! Cette station, située à 30 kms à vol d’oiseau de Tende, reçoit, comme à Tende, les masses d’air chargées d’ozone remontant du littoral vers les sommets. L’ozone est un polluant qui provient essentiellement de l’oxyde d’azote émanant des gaz d’échappement qui se transforme sous l’action du rayonnement solaire en polluant très nocif. La majoration du trafic engendrée par le doublement du tunnel de Tende va donc induire une augmentation supplémentaire d’ozone, qui va détériorer encore plus un environnement déjà fortement impacté.
Page 36 : « En situation rurale, les conditions sont plus favorables à la formation d’ozone. C’est pourquoi les stations d’Adrechas et de Cians enregistrent les niveaux les plus élevés. Mais ces sites d’altitude sont aussi soumis à la réalimentation constante en ozone dans la « troposphère libre » : ainsi les teneurs sont toujours plus élevées, même la nuit, notamment en cas de transfert de masse d’air pollué sur le littoral vers l’arrière-pays : à l’ozone local s’ajoute alors celui de la masse d’air pollué».

Notre interprétation de cette étude nous amène à penser que toute augmentation de circulation dans la vallée de la Roya aura une incidence d’autant plus nocive qu’elle vient s’ajouter à l’augmentation constante de la circulation sur le littoral, notamment au point de passage de Vintimille, où le trafic routier explose d’années en années (voir tableau).

III. Le rapport du GIEFS, Groupe International d’Etudes des forêts sud-européennes, publié dans la revue Pollution atmosphérique n° 188 d’octobre décembre 2005, met en évidence l’impact de l’ozone sur, entre autres, l’habitat prioritaire « Fourrés à Pins Cembro » du site Natura 2000 de la vallée de la Roya « Mont Chajol ».

Voici le résumé littéral de l’étude « Etat des forêts d’altitude en relation avec la pollution de l’air par l’ozone dans la région niçoise » :
« Durant de longs mois, les pays bordant la Méditerranée sont soumis à des concentrations élevées en ozone près des grandes agglomérations. Dans le sud-est méditerranéen français, la problématique des effets de l’ozone sur la végétation a été abordée au cours des années 2002 à 2004. Ces travaux ont montré le réel impact de ce polluant sur la végétation. Des
observations spécifiques de symptômes liés à l’ozone ont révélé des dégâts bien visibles notamment sur le Pin cembro du Mercantour. Les mesures de l’ozone, nécessitant l’emploi d’analyseurs physico-chimiques et de capteurs passifs, ont montré de forts taux d’AOT 40. Des corrélations ont été établies entre les niveaux élevés d’ozone et la gravité des atteintes foliaires. Ponctuellement, les flux de pollution ont été suivis pour l’interprétation de symptômes bien visibles sur la végétation. Une reconstitution des trajectoires et profils des mouvements aériens et donc des polluants a été réalisée au moyen de lâchers
de ballons afin de définir les caractères de la ventilation. Parallèlement, un projet de modélisation a été élaboré dans la région niçoise afin de vérifier, pour un épisode météorologique particulier, si une part des concentrations de polluants constatées
sur la zone alpine était liée aux polluants émis sur la frange littorale où se concentre la majorité des activités humaines ».

Le rapport du GIEFS poursuit page 13 : « Cette étude a permis de montrer que si la principale
source de pollution est le milieu urbain (frange littorale méditerranéenne sud-est), l’ozone et ses précurseurs ont pu se déplacer sous l’effet des courants atmosphériques vers les milieux ruraux et en montagne, dans le Mercantour, à quelques dizaines voire quelques centaines de kilomètres. C’est dans ces régions que les arbres et les végétaux sont les plus exposés à cette forme de pollution. Les milieux naturels et les forêts proches des grandes agglomérations de
Nice, Cannes et Monaco sont d’autant plus confrontés à la pollution par l’ozone que la région est fortement ensoleillée et dispose d’une frontière naturelle montagneuse, en l’occurrence le massif du Mercantour aspirant par le jeu des brises thermiques diurnes, les masses d’air polluées qui se développent sur le littoral. »

Le rapport du GIEFS indique dans sa conclusion : « Cette étude a permis la confirmation du rôle de l’ozone comme élément d’affaiblissement dans l’état de santé des arbres d’altitude. Il a agi avec les perturbations climatiques et les facteurs édaphiques, comme un cofacteur de fragilisation des arbres. Mais ces derniers n’étaient pas seuls concernés par ces atteintes. Le suivi de l’ensemble de la végétation a conforté l’impact de l’ozone sur la végétation arbustive ou herbacée. Parmi les essences les plus sensibles ou développant des symptômes caractéristiques d’atteinte par l’ozone, se retrouvaient, le noisetier, l’épilobe, le saule, le mûrier, le géranium des bois, les cytises, les sureaux, les rumex ou encore les myrtilles ».

Au-delà des impacts de l’ozone sur le Mont Chajol, le Parc National du Mercantour a édité des brochures d’information sur les dégâts causés à la végétation de l’ensemble du Parc par l’ozone, nous vous en joignons un exemplaire.

IV. Le rapport des entomologistes Frédéric Billi, Thierry Varenne et Claude Tautel sur les papillons de la Haute-Roya
Vous trouverez en annexe copie d’un courrier que nous ont adressé ces entomologistes en février 2009. Ils y mentionnent une liste de presque mille espèces de papillons présents sur ce secteur, dont 4 espèces de papillons protégées au niveau national. Ils écrivent : « Le site est déjà fragilisé par une circulation intense, doubler celle-ci ou imaginer de nouvelles infrastructures ou une installation de travaux routiers, serait très nuisible à la préservation de ce trésor naturel ».

V. Le rapport du Setra (Service d’Etudes sur les transports, les routes, et leurs aménagements) 2008 sur l’impact des routes sur les chiroptères, espèce prioritaire de 4 des 5 sites Natura 2000 de la vallée de la Roya, indique page 15 que « Certaines espèces sont particulièrement lucifuges (fuyant la lumière), les Oreillards et les Rhinolophes notamment. L’éclairage des infrastructures et la lumière des phares peut ainsi constituer, dans certaines conditions, des barrières visuelles pour ces espèces ». Les 4 sites de la vallée de la Roya abritent tous des Rhinolophes.
Page 16 : « Les impacts du bruit et des vibrations de la route sont plus difficiles à évaluer mais il apparaît fort probable qu’ils s’ajoutent aux impacts de la lumière. Dans le cadre d’un suivi des déplacements des individus d’une colonie de Rhinolophes euryales3, il a ainsi été observé lors de la construction d’une autoroute à proximité d’un gîte une translation des domaines vitaux, dans la direction opposée à la route. Les Rhinolophes auraient emprunté des routes de vol plus longues mais qui ne nécessitaient pas un franchissement de l’autoroute. Cet effet « barrière » provoqué par la route induirait probablement un coût énergétique accrû pour chasser (Dadu, 2007 – [fiche n°56]).
En ce qui concerne la collision avec la circulation, une étude d’Arthur et Lemaire (1998 – [fiche n°37]), précise que « 15% des causes de mortalité des chauves-souris dans le Cher serait due aux collisions ». Ils comparent ce chiffre à une étude allemande dans laquelle ce taux est estimé
à 30% (Furmann et Kiefer, 1996 dans : Lemaire et Arthur, 1998 – [fiche n°37]).
Beaucoup d’auteurs considèrent ainsi que cet impact est très important, voire le plus important (Lemaire et Arthur comm. pers. 2008 ; CPEPESC Lorraine, comm. pers. 2008 ; Highways Agency, 2006 – [fiche n°51] ; Bickmore et Wyatt, 2006 – [fiche n°57] et 2003 – [fiche n°47] ; Lemaire et Arthur, 1998 – [fiche n°37]) mais il reste difficile à évaluer. »

VI. Evolution des flux de circulation au passage de Vintimille.

Le rapport LGVPaca-synthèse-RFF marchandises-nov 2004 indique qu’en 2004 le flux de camions à Vintimille était de 3500 PL/jour, et qu’il devrait être de 5300 PL/jour à l’horizon 2020 : « Ces flux connaissent une croissance rapide : on envisage une augmentation d’au moins 50% soit 5300 poids lourds par jour à l’horizon 2020, évolution qui pourrait être encore plus forte si la croissance enregistrée au cours des dernières années se poursuivait ». Et dans le résumé : « Le transit routier de la frontière Franco-italienne à Vintimille devrait continuer à évoluer de manière sensible jusqu’à l’horizon 2020 et au-delà ».
En ce qui concerne le trafic des véhicules légers, il est de 36 620 VL/jour au passage de Vintimille, un flux également en constante augmentation.
Ce taux de circulation fait de Vintimille le passage routier franco-italien le plus fréquenté, et d’autant plus dangereux que, la vallée de la Roya qui rejoint la mer à Vintimille, est un couloir pour l’ozone qui remonte vers les sommets.

VII. Prospective en 2015 de l’accroissement de la circulation dans l’étude d’impact du doublement du tunnel de Tende

A l’horizon 2015, avec le doublement réalisé, le trafic atteindrait 5410 véhicules/jour (actualisation de l’étude de trafic d’APS du CETE de mars 2006). En 2006, le taux moyen journalier annuel (tmja) au Col de Tende était de 3600 véhicules/jour. La majoration de trafic est donc estimée dans l’étude d’impact du doublement du tunnel à 1800 véhicules/jour en tmja à l’horizon 2015, soit à l’ouverture du second tube.
La même étude du CETE 2006 prévoit, avec le doublement réalisé, une moyenne annuelle de l’ordre de 310 poids lourds/jour en 2015. L’étude d’impact peut ainsi conclure que « les impacts en terme de nuisance dues à l’accroissement du trafic resteront cependant modérés, le trafic de poids lourds demeurant, même après aménagement, relativement marginal ».
Nous estimons pour notre part qu’il est vraiment regrettable que l’étude du CETE 2006 soit aussi peu rigoureuse. En effet, quand on s’aperçoit que les flux de camion au passage de Vintimille auront augmenté de plus de 50% entre 2004 et 2020, on ne peut considérer comme cohérente la prévision du CETE d’une circulation de seulement 310 poids lourds/jour au Col de Tende en 2015.

En ce qui concerne les véhicules légers, on constate que le taux de passage des véhicules légers (VL) au Col de Tende est déjà très lourd (3600 VL/jour): il est déjà plus important que celui des tunnels du Fréjus (2404 VL/jour) et du Mont Blanc (3201 VL/jour), ou du Col du Montgenèvre (2863 VL/jour). Ainsi dans l’étude d’impact, l’importance relative du trafic VL au Col de Tende, de l’ordre pourtant du dixième de celui (énorme) de Vintimille (36 620 VL/jour), ne semble pas apprécié à sa juste mesure, encore ne s’agit-il là que de moyennes et non des pointes de fin de semaine et d’été.

Nous pensons que seul l’état du tunnel actuel explique la relative stagnation du trafic VL depuis de longues années en Roya. La menace qui pèse sur les sites Natura 2000 de la vallée réside essentiellement dans l’essor à craindre du trafic VL pendulaire de fins de semaine et d’été dès l’amélioration du passage, ainsi que l’explosion du trafic PL, jugulés jusqu’ici par l’effet de dissuasion du tunnel actuel.

Il est écrit dans l’étude d’impact du projet de doublement, §2.5. Emission de polluants et consommation énergétique : « Le projet, par l’augmentation de trafic qu’il induit, entraîne une consommation énergétique et des émissions de polluants près de 15% supérieures, augmentant ainsi de près de 16% les coûts relatifs à la pollution atmosphérique et à l’effet de serre ».
Il est intéressant de constater que l’étude du CETE de mars 2006 précise que, sans l’aménagement prévu au Col de Tende, le trafic tant poids lourds que véhicules légers resterait quasiment stable à l’horizon 2015.

VIII. Impact des aménagements routiers dans les gorges

Les aménagements routiers réalisés dans la vallée de la Roya sur le tracé de la RD 6204 ont donné lieu à des impacts parfois irréversibles sur les écosystèmes. Un trafic supplémentaire engendrera inévitablement de nouveaux aménagements, la route dans la Roya française étant encore peu adaptée à d’importants flux de circulation. Dans ce contexte, nous vous présentons ci-dessous les observations d’un agent technique principal de l’environnement travaillant au Parc National du Mercantour :

« Les parois des gorges calcaires et permiennes (pelites ) sont des lieux refuges pour de nombreuses espèces endémiques rares dont l’aire de répartition est très restreinte, parfois limitée à une seule vallée, une seule station pour la France.
En premier lieu on trouve les espèces botaniques, surtout sur calcaire comme Potentilla saxifraga ; Sedum fragrans; Primula allionî ; Moehringia sedoides; Ballota frutescens, toutes endémiques.
La plupart de ces espèces ne subsistent que sur les parois non encore touchées par les travaux d’élargissement.
Une plante carnivore (Pinguicula longifolia ssp reichenbachiana) représente la seule station Française pour cette espèce, les parois humides en permanence nécessaires à sa survie pourraient s’assécher lors de travaux d’élargissement important et provoquer sa disparition.
De même, la présence de faune invertébrée endémique ou rare est limitée au seul tronçon de roche intacte, le milieu de vie ou écosystème des mollusques confinés à cette vallée comme Solatopupa psalorena ne se rétablit jamais dans les parois modifiées par l’action humaine, le support rocheux perdant définitivement ses qualités d’habitat et de ressources nourricières (lichen).
Ainsi les gorges du Cians ont perdues les deux espèces endémiques propres à ses roches du permien (pelites) à cause de l’important élargissement des clues (Macularia saintyvesi et Solatopupa cianensis).
Pour la Roya, deux des trois stations connues de Solatopupa psalorena ont disparues, une consécutive à un éboulement (Saorge) et une détruite par l’agrandissement de la route (La Brigue).»

Dans votre courrier, vous argumentez que vous ne pensez pas, au vu des documents que nous vous avons communiqué, que « l’augmentation du trafic routier qui risque de résulter du doublement du tunnel est susceptible d’avoir un impact significatif sur les sites Natura 2000 situés à proximité du tunnel de Tende ou traversés par la route départementale 6204 ».
Il nous semble au contraire que cette majoration n’est en rien éventuelle. L’analyse des rapports que nous vous avons présenté ci-dessus nous apparaît significative dans le sens que toute augmentation de trafic dans notre région très ensoleillée est productrice d’ozone, ozone elle-même néfaste pour la biodiversité et en particulier pour certaines des espèces prioritaires pour lesquelles les sites Natura 2000 ont été mis en place.
Vous dîtes dans votre courrier qu’il n’y a pas de site Natura 2000 sur le Col de Tende, mais la route attenante au tunnel traverse bien deux sites Natura 2000 et reste très proche des trois autres, notamment si l’on tient compte des mouvements des masses d’air qui transportent l’ozone vers les points les plus élevés. Le Mont Chajol n’est qu’à 4 kms à vol d’oiseau du Col de Tende.
Dans un contexte photochimique déjà si fragilisé, il nous apparaît clairement que l’évaluation d’incidences que nous demandons rentre complètement dans le cadre de la directive 92/43/CEE de la directive « Habitats ».
IX. Nous venons enfin de prendre connaissance du Bilan quadriennal du Service de l’observation et des statistiques (SOeS- ex IFEN) du Commissariat général
au développement durable (CGDD) du 7 juin 2010, qui pointe un mauvais état de la majorité des habitats Natura 2000 en France. Ce rapport précise que « Si l’état de l’environnement s’améliore en France en matière atmosphérique, le bilan reste préoccupant en particulier pour les sols, les eaux souterraines et la biodiversité »… « Concernant la biodiversité : parmi les 131 habitats naturels ou semi-naturels évalués entre 2001 et 2006 en France (mise en œuvre du réseau Natura 2000), une majorité d’habitats se trouvait dans un état de ”conservation mauvais”. »

Nous estimons que les sites Natura 2000 de la vallée de la Roya sont déjà frappés pour certaines des espèces et certains des habitats prioritaires d’un mauvais état de conservation à cause des facteurs exprimés ci-dessus. Il nous semble clair qu’il ne faudrait en aucun cas risquer d’aggraver les impacts déjà existants.

Nous espérons que ce nouveau courrier vous permettra de prendre en considération les nombreux problèmes liés au doublement du tunnel du Col de Tende, car les impacts ne seront pas uniquement localisés au Col de Tende comme vous avez l’air de le penser, mais bien également sur l’ensemble de la vallée de la Roya et donc sur les cinq sites Natura 2000 qui y sont répertoriés et qui subissent déjà l’impact photochimique des pollutions liées à la circulation routière.

Nous rappelons que le doublement du tunnel n’est de plus pas nécessaire au regard des normes de sécurité en vigueur. La loi précise en effet que ce n’est qu’à partir d’un taux moyen journalier annuel de 10.000 véhicules/jour qu’un doublement devient impératif, or nous en sommes encore loin même si les week-ends, les jours de vacances scolaires et de jours fériés italiens, nous dépassons les 10.000 véhicules/jour. Nous estimons, comme les 21 autres associations et fédérations d’associations françaises et italiennes qui ont signé la motion pétition jointe en annexe, que la réalisation de l’élargissement et de la mise aux normes du tunnel actuel comme prévus dans le second volet du projet de doublement du tunnel de Tende, permettraient largement de résoudre les problèmes de sécurité actuels. Il nous semble par ailleurs que seul le maintien de l’alternance des camions tel que pratiqué actuellement permettra dans le futur de contenir le flux incompressible de poids lourds qui n’attendent que l’amélioration du passage du Col de Tende pour tracer leur ligne droite nord sud sur l’axe E 74 entre les tunnels du Mont Blanc et du Fréjus et le Col du Mongevèvre, le nouvel axe autoroutier jusqu’à Cuneo, la voie express existante italienne Cuneo-Col de Tende sur la SS20, jusqu’à Vintimille.

Outre nos démarches auprès de vos services pour obtenir la mise en place d’une étude d’évaluation d’incidences avant tout démarrage des travaux, nous ne vous cachons pas que nous nous adressons également à toutes les instances concernées pour demander le réexamen de ce projet au vu des nouvelles contraintes liées à la prise en considération de la biodiversité et de l’écologie, ceci en collaboration avec 21 autres associations locales nationales et italiennes, dont France Nature Environnement. C’est la raison pour laquelle la section Provence Alpes Côte d’Azur de cette fédération, l’Union Régionale Vie et Nature, cosigne avec nous ce courrier.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur, l’assurance de notre meilleure considération.

Pour l’association REN, Pour l’association URVN,
Deux administrateurs. Un administrateur.

Pièces jointes :
– Brochure sur les impacts de l’ozone sur la végétation du Parc National du Mercantour
– Courrier des entomologistes Billi, Varenne et Tautel sur les papillons de la Haute-Roya

Administrations contactées et Conférences débats

Nous avons demandé audience au Préfet des Alpes Maritimes ainsi qu’au Préfet montagne, et avons envoyé des courriers à Mr Jean-Louis Borloo, Ministre de l’Ecologie.

Nous avons également adressé des courriers à la Commission Européenne concernant les 5 sites Natura 2000 se trouvant sur le tracé ou à proximité de la route française d’accès au tunnel de Tende : en effet, au regard de la loi de responsabilité environnementale du 1er août 2008, nous estimons que les pétitionnaires du projet sont tenus à faire une étude d’incidence sur la biodiversité éventuellement impactée par le projet.

La mairie de la Brigue a organisé en juillet 2009 une conférence débat sur le devenir des franchissements alpins : “compte-rendu”:http://www.gir-maralpin.org/comptes-rendus/LaBrigueConfColTendeRouteRail050708CompteRendu807s.pdf.

REN a ensuite co-organisé deux conférences-débat avec le Foyer rural de Tende et de la Brigue et avec l’association Aux arbres à Tende et à Breil : Mr Molinari, secrétaire scientifique du GIR Maralpin, y a également présenté son “diaporama”:http://www.gir-maralpin.org/confnvxdossiers/MolinariConfRouteRailColTende807s.pdf.

Mr Simon Métral, attaché de communication de l’ARSMB, Association pour le Respect du Site du Mont Blanc, a commenté à Tende la projection du film “TIR toi du Mont Blanc”.

Une “MOTION PETITION”:http://ren.roya.org/motions/2/appel-des-associations demandant le réexamen du dossier a été lancée, 21 associations et fédérations d’associations françaises et italiennes l’ont cosignée à ce jour. Une pétition à l’initiative de REN tourne également et a déjà reçue beaucoup de signatures, essentiellement d’habitants des communes de la Roya. Ces pétitions ont été récemment déposées au registre du Scot de la Riviera française et de la Roya et envoyées au Ministère de L’Ecologie.

Nous continuons à solliciter le plus de soutien possible des associations en demandant leurs cosignatures à la motion pétition pour une remise en question du projet de doublement du tunnel du col de Tende, et nous mettons en œuvre toutes les démarches possibles pour convaincre les élus et les financeurs du projet à adhérer à notre démarche.

COURRIERS ENVOYES :
* Commission Européenne, Service Natura 2000, 12 mars et 15 février 2010
* Monsieur Jean-Louis Borloo, Ministre de l’Ecologie, 18 juin 2010, 9 mars 2009
* Monsieur Francis Lamy, Préfet des AM, 13 novembre 2008
* Monsieur Christophe Marot, Préfet Montagne, avec copies à Messieurs Ciotti, Guibal, Balarello, Mary, 9 février 2009
* Monsieur Michel Vauzelle, Président Région Paca, 18 juin 2010, 15 février 2010
* Monsieur Eric Ciotti, Président Conseil Général des AM, 18 juin 2010
* Monsieur Christian Estrosi, Conseiller de l’UMP, 18 juin 2010
* Demande d’évaluation d’incidences sur les sites Natura 2000 de la vallée de la Roya le 20 février 2010, à Monsieur le Président de la Commission Européenne, Service Natura 2000, à Monsieur Jean-Louis Borloo, à Monsieur Francis Lamy, à Monsieur Eric Ciotti, à Monsieur Michel Vauzelle.
* Elus Europe Ecologie à la Région, délégation Transport, 17 juin 2010
* Elus verts à la Commission Européenne, 17 juin 2010