Le traité du Quirinal et la ligne ferroviaire de la Roya- Feuille de route

Comprehensive analysis of the existing cross-border rail transport connections and missing links on the internal EU borders

Dans les 14 pages du traité signé entre le France et l’Italie signé en novembre 2021, accompagné d’une feuille de route, nous avons relevé des articles qui appellent à des commentaires.

Article 6.5: . Reconnaissant le rôle significatif de la mobilité et des infrastructures dans la poursuite des objectifs de développement durable, du Pacte vert européen et de la lutte contre le changement climatique, les Parties coopèrent au niveau bilatéral et au sein de l’Union européenne pour réduire les émissions dues aux transports et pour développer des modèles de mobilité et d’infrastructures propres et durables en soutien d’une transition ambitieuse, solidaire et juste. A cet effet, un Dialogue stratégique sur les transports au niveau des ministres chargés des infrastructures et de la mobilité durable se tient alternativement en France et en Italie.
  Feuille de route: faciliter l’organisation des services de fret et de transports de personnes transfrontaliers pour alimenter les zones touchées par la tempête Alex-Brigitte et désenclaver la
vallée de la Roya ; approuver la nouvelle Convention intergouvernementale encadrant les modalités d’entretien courant et d’exploitation de la ligne Cuneo-Breil-Vintimille et entreprendre des actions conjointes pour une restauration rapide de l’infrastructure de cette ligne et pour son adaptation au retour à des niveaux de service commercial adéquats ;

Ceci est à opposer au lobby italien des camions qui va revenir à la charge contre la limitation à 19 t dès que l’accès français au tunnel sera reconstruit. Il plaide évidemment pour la réhabilitation et le développement de la voie ferrée (électrification, passage à deux voies là où c’est possible, et réhabilitation de la virgule de Vintimille par l’Italie) et pour le passage à un fret ferroviaire sérieux, y compris pour les voitures de tourisme en été.

Article 10.4: Les Parties œuvrent au développement toujours plus intégré d’un réseau de transport transfrontalier ferroviaire, routier et maritime. Elles reconnaissent l’intérêt stratégique du développement coordonné et durable de la mobilité ferroviaire transalpine. Dans cet esprit, les Parties reconnaissent le rôle fondamental assuré par les Conférences intergouvernementales sectorielles compétentes.
 Feuille de route: finir les travaux du tunnel de Tende, en poursuivant la coordination étroite au sein de la commission intergouvernementale concernée et entre les autorités dédiées à la reconstruction des infrastructures touchées par la tempête Alex-Brigitte.

Ceci à condition que le routier ne soit plus le transport privilégié. La prévalence de la route dans la vallée est le fruit d’une volonté délibérée depuis des décennies qui a toujours tout fait pour privilégier la voiture et le camion plutôt que le train ou les autres moyens, et l’acharnement à gaspiller des centaines de millions pour doubler inutilement le tunnel routier du col de Tende fait partie de cette hystérie pro-bagnole, et de cette volonté tout à fait scandaleuse de prolonger les excès du “monde d’avant” face aux éléments contenus dans le dernier rapport du GIEC qui doivent au contraire nous obliger à réfléchir et ne plus céder à nos “envies”!

Article 10.2 : Extrait : Elles adoptent les modifications réglementaires et soumettent à leur parlement les modifications législatives qui sont nécessaires pour lever les obstacles à la coopération frontalière, y compris pour la création de services publics communs en matière sociale, sanitaire, environnementale, énergétique, éducative, culturelle et de transports.

On note avec intérêt la mention de « services publics communs » en matière de transport, notamment, donc de transport ferroviaire. On attend de les voir pour y croire, et surtout on suggère l’abrogation de la convention de 1970 qui de façon particulièrement injuste met à la charge de l’Italie le financement de l’infrastructure de la partie Breil/Tende de la ligne ferroviaire.

L’article 10.7 prévoit la création d’un Comité de coopération frontalière présidé par les ministres chargés des transports et se réunissant une fois par an, c’est nouveau, contrairement à la CIG classique polyvalente qui se réunit périodiquement en tant que de besoin. Espérons que ce comité sera moins opaque et que les comptes-rendus en seront publiés.

Références: Lien vers le texte du traité et la feuille de route:

https://www.diplomatie.gouv.fr/IMG/pdf/26_11_2021_traite_bilateral_franco-italien_cle07961c.pdf

https://www.elysee.fr/admin/upload/default/0001/11/6c75997525ddc042076c8cc634c3917c063b4e94.pdf

Centrale à béton de Breil-sur-Roya – Mise en demeure

Extrait du rapport APAVE de mesure de bruit ( rapport complet ci-dessous)

Par un arrêté du 28 octobre 2021, la préfecture vient de mettre en demeure la société BETON VICAT de respecter la réglementation, dans les 3 mois.

Cette installation est proche d’une zone résidentielle. Elles est aussi localisée dans la zone Natura 2000 à chauve- souris de Breil-sur-Roya FR9301566. Elle a émergé d’un terrain en bordure de la gare, sans permis de construire et sans évaluation d’incidence Natura 2000.

Le fonctionnement de l’installation génère un niveau de bruit intolérable depuis le mois de juin. Des riverains ont déposé une plainte pour nuisances, ce qui a provoqué une visite de la DREAL le 2 septembre. Le rapport de visite du 24 septembre fait état d’un niveau sonore en dépassement de la réglementation (sans donner de valeurs) et conclut sur une “proposition” faite au préfet des Alpes-Maritimes de procéder à une mise en demeure de BETON VICAT de respecter les dispositions légales sous 3 mois.

Entre temps, nous avons rassemblé tous les éléments pour intervenir dans le cadre de la protection d’une espèce présente sur le site Natura 2000 : le Rinolophe Euryale. La centrale est dans l’aire de chasse de la colonie qui se trouve dans la chapelle de Notre Dame du Mont. N’ayant aucune nouvelle de l’administration nous avions commandé une mesure de bruit à l’APAVE, organisme certifié. Le rapport est accablant : 10 décibels de dépassement du seuil maximal en émergence de jour et 13 décibels de nuit.

Nous avons adressé le rapport au préfet avec un recours gracieux demandant l’interruption du fonctionnement tant que la centrale n’est pas conforme.

Visiblement les nuisances vont durer encore au moins 3 mois.

Arrêté

APMED-594-2021-10-25-BETON-VICAT-2021-10-25

Recours de REN

Rapport APAVE commandé par REN

R12215400-001-2_Roya-Expansion-Nature_Mesures-de-bruit-de-Voisinage

La protection de l’atmosphère

REN a obtenu la possibilité de participer au comité de pilotage du Plan de Protection de l’Atmosphère du département des Alpes Maritimes. Nous avons demandé que le plan soit étendu au Haut-Pays pour prendre en compte l’exposition à l’Ozone.

Le compte-rendu de REN et le compte-rendu officiel de la dernière réunion sont publiés ci-dessous, ainsi que notre contribution à l’enquête publique en octobre 2021

ARTICLE-REVISION-PPA-06

201211_COPIL_PPA06_CRsigne

EP_PPA06_REN_VF

Pour nous, mais avec ou sans nous ? Appel du 2 octobre 2021

Une vallée verte ?

L’avenir de la vallée se construira avec la ligne ferroviaire, mais pour le moment le financement est ailleurs: sur la route. Et si vous nous demandiez de quoi on a besoin? C’est pour quand la concertation avec les habitants?

REN est signataire de l’appel lancé à l’occasion du 2 octobre 2021

Nous, habitant(e)s et amie(e)s de la Roya,

Victimes et témoins directs des ravages provoqués par la crise climatique.

Affirmons notre volonté de vivre et non seulement survivre !

Développer le train, notre Ligne de Vie.

Assurons-nous que les investissements promis soient engagés . Ouvrons la aussi au fret ferroviaire, puisque le passage routier vers le Piémont ne sera pas rétabli avant des années.

Etre aux côtés des sinistrés.

Beaucoup ne sont pas tirés d’affaire et demeurent dans l’incertitude. Leurs droits doivent être respectés et parmi eux, celui d’avoir rapidement des réponses et d’être accompagnés.

Vivre avec l’eau, pas contre l’eau

Nous pouvons témoigner qu’elle sera toujours plus forte que le plus résistant des bétons. Nous savons que des solutions existent pour végétaliser les berges, freiner l’érosion tout en préservant la biodiversité.

Valoriser la route autrement

Profitons de sa reconstruction pour l’aménager, et permettre aux cyclistes et aux autres usagers de la parcourir en sécurité. Ecartons l’idée d’en faire un corridor à grand gabarit, affirmons son caractère touristique et patrimonial.

Retrouver nos amis Italiens.

Notre situation entre deux frontières est une ressource. Renforçons nos échanges avec le Piémont et la Ligurie : ils ont beaucoup à nous apporter, par leur expérience de la valorisation du patrimoine et du développement durable de l’économie rurale. Il nous ont apporté la preuve des liens qui nous unissent !

Encourager les acteurs économiques…

…qui souhaitent venir s’installer- ou rester – ici. Des aides réduiront le risque qu’ils prennent. Ils doivent aussi être accompagnés vers la transition écologique de leur activité, devenue un impératif.

Aménager un territoire « durable et résilient ».

Ne sommes-nous pas en train de retrouver un « avant » qui nous a mené là où nous en sommes ? Explorons d’autres pistes (Prise en compte des risques, transport par câble, slow tourisme, mobilités douces, énergies renouvelables, mise en valeur durable de l’agriculture, de l’élevage, de l’artisanat… )

Donner aux jeunes la possibilité de rester ici,

Renforçons les établissements scolaires en refusant toute réduction de moyens. Aidons les associations qui font tant pour présenter une offre culturelle et sportive. Améliorons concrètement l’offre de logement.

Participer aux choix qui nous regardent tous

Etre informés, consultés et débattre sur les intentions des divers acteurs engagés dans la reconstruction. Nous devons partager cet enjeu avec les élus. Les projets citoyens doivent être encouragés.

Signé : Un collectif d’habitants et d’associations de toute la Roya, Tende, 23 Octobre 2021

Informations : contact@remontonslaroya.org

Atelier d’information et d’échanges du 23 octobre 2021

Nous vous proposons pour le 23 octobre une réunion où seront évoquées les interactions entre nos modes de vie dans les vallées et les phénomènes climatiques affectant les cours d’eau.

Les capacités de France Nature Environnement PACA, accompagné de FNE06 et REN, ont permis de rassembler des personnes compétentes pour donner des explications sur la crue du 2 octobre 2020, sur ses conséquences et sur les actions entreprises ou proposées, que nous pourrons questionner.

Les intervenants et les personnes pouvant se déplacer seront dans une salle réservée à Saint Laurent du Var, mais il sera possible d’assister et de poser des questions à distance.

Pour participer, l’inscription se fait ici : https://docs.gohttps://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSd0hiKVfPJ2AvQaI-2L1Vcg0cU_qiS1ZpvaSlLYwy6sHPGWfg/viewform

Pour télécharger la plaquette:

Bulletin du 2 Septembre 2021

Chers adhérents et sympathisants,

        nos émissions massives de gaz à effet de serre ont des effets qui ne sont plus seulement une lointaine menace pour les années 2050. Ils sont présents dans notre quotidien !

Les températures moyennes annuelles toujours plus élevées se traduisent par des sécheresses intenses à certains endroits et des concentrations de masses froides ou humides dans l’atmosphère à d’autres endroits. Les conséquences sont des événements extrêmes comme les mega-feux qui se multiplient cette année, en Grèce, en Espagne, en Turquie, en Algérie, au Maroc et tout près dans le Var ; ou des inondations dévastatrices, comme en Allemagne et en Belgique le mois dernier et à l’automne dans les Alpes-Maritimes.

Les recommandations des scientifiques sont unanimes : il faut sortir des énergies fossiles, laisser le pétrole sous terre. Le Haut Conseil pour le Climat, dans son rapport annuel du 30 juin  indique : « Il n’est pas possible de continuer à émettre des gaz à effet de serre en pensant qu’il sera possible de s’adapter à n’importe quel niveau de changement climatique » et aussi « Le secteur des transports en France est le premier contributeur aux émissions de gaz à effet de serre territoriales avec une part de 31 % en 2019, soit 136 Mt éqCO2 » 

Alors, qu’est ce qu’on attend ? On attend que l’économie soit prête, que l’industrie soit prête, que les gens soient prêts ? Bref, on attend qu’il soit trop tard ? D’avoir été durement touchés par un de ces épisodes extrêmes ne nous oblige-t-il pas à peser sur les choix qui sont faits pour les transports dans la vallée?

Le Conseil Départemental a employé de gros moyens pour réparer de toute urgence la RD6204. Des contrats avec les entreprises étant déjà engagés, les travaux ont pu commencer tout de suite, sans qu’il y ait de concertation, ni d’analyse du bien fondé de la reconstruction à l’identique ; trouver 70 millions d’euros ne semble pas non plus avoir posé de problème. Même urgence pour le doublement du tunnel du col de Tende, peu importe les surcoûts réclamés par Edilmaco pour les malfaçons et pour refaire le viaduc à la sortie du côté français. Le doublement du tunnel n’est pas remis en question et les 8000 véhicules/jour doivent pouvoir passer au plus vite !

Dans cet élan du « quoi qu’il en coûte » on pouvait s’attendre à ce que l’Etat et la Région appliquent les mêmes largesses pour le train. Mais là tout devient compliqué. Puisque la ligne a résisté à la crue, et démontré son utilité, il a bien fallu réparer les deux ouvrages impactés. Les 20 M€ nécessaires ont été trouvés (environ 10 pour l’Etat, 7 pour la Région et 2 pour le Département), mais pas question de faire plus pour la remettre à vitesse normale. Quant à lui rendre son fonctionnement international avec des Nice-Turin en 3h, c’est pour bien plus tard avec une vague estimation de 60 M€ que personne ne veut engager. D’ailleurs l’Italie devra payer pour le tronçon français au-dessous de Breil. Il semble que pour l’Etat, faire traîner la signature d’une convention équitable avec l’Italie permet de ne rien engager. La Région s’en tire avec la gratuité provisoire qui, si elle a apporté un afflux touristique ponctuel, ne résout aucun des problèmes de l’infrastructure.

Il y aurait peut être un moyen de réorienter cette politique ! Imaginons que les 5 municipalités de la Roya se concertent, comme elles ont su le faire pour arrêter les poids lourds dans la vallée, et qu’elles organisent des actions, manifestations, pétitions, tribunes, lobbying, blocages, grèves… pour une Coopération de l’étoile de Breil, pour que l’Etat et la Région prennent enfin la mesure du potentiel international de la ligne ferroviaire et débloquent maintenant les sommes nécessaires à la rendre opérationnelle. Voilà une action commune qui nous mettrait sur la voie du développement durable et qui, si elle est vraiment conduite en association avec tous les habitants, aurait une chance d’aboutir.

Nous étions avec les élus devant le Tribunal Administratif de Nice.Image extraite d’un article de Nice-Matin : https://www.nicematin.com/vie-locale/dans-la-vallee-de-la-roya-le-combat-contre-les-poids-lourds-continue-387692

En attendant voici des nouvelles des actions de REN

Le Train

REN est membre d’un collectif réunissant des associations de défense des lignes du territoire et des trains de nuit, qui militent pour leur réhabilitation. C’est le réseau #EnTrain. Le journal Le Monde a publié une tribune du collectif. C’est ICI sur notre site.

On rappelle aussi cette lettre ouverte de REN au Président de la République pour la mise en place d’une navette ferroviaire – La lettre est ICI 

La centrale à béton de Breil-sur-Roya

Pour simplifier l’approvisionnement des chantiers de la RD6204, une centrale à béton a vu le jour à Breil-sur-Roya. L’installation s’est faite sans permis de construire et sans l’évaluation d’incidence sur le site Natura 2000, site à chauves souris FR 9301566,  dans lequel elle est implantée.Un collectif de riverains excédés par le bruit a donné l’alerte. Nous lui avons apporté notre soutien technique dans ses démarches.En tant que membre du comité de pilotage du site Natura 2000, REN a réclamé auprès de la préfecture la communication du dossier de déclaration. Mais à ce jour l’entreprise Vicat n’a toujours pas fourni les documents qui auraient dû être présentés pour avoir l’autorisation d’exploiter. L’entreprise doit prouver qu’elle respecte la réglementation détaillée ici:  https://aida.ineris.fr/consultation_document/3641

Lit et berges des cours d’eau après le 2 octobre

Une première réunion en préfecture en février 2021 n’ayant eu aucun résultat, nous avons à nouveau sollicité un entretien, cette fois accompagnés des associations de la Vésubie/Tinée affiliées comme nous à France Nature Environnement. Nous avons été reçus le 25 juin.

Dans un premier temps, deux documents « pédagogiques » ont été présentés par un représentant de l’Office Français de la Biodiversité (OFB) et par la directrice du service Restauration des Terrains de Montagne (RTM). Le message était clair : il y aura d’autres crues de ce type dans l’avenir proche et il est préférable de ne pas toucher au nouveau lit de la rivière tel qu’il s’est formé.

Dans le Riou à Tende

Nous avons pointé le décalage entre ce discours et les opérations réellement menées par le SMIAGE dans les cours d’eau, notamment les « chenalisations », et nous avons demandé que les descriptions des futurs travaux soient connues du public. Rappelons que selon la loi sur l’eau, toute intervention dans le lit d’une rivière doit faire l’objet d’au moins une déclaration en préfecture qui est rendue publique. Mais lors de la réunion, le préfet délégué à la reconstruction et la direction de la DDTM ont affirmé que, dans le cas présent, les 198 dossiers déposés par le SMIAGE relevaient de l’urgence et qu’ils n’étaient pas communicables.

Les résultats détaillés des études sur la nature et les effets de la crue (Retour d’expérience, RETEX) ne pouvaient pas non plus nous être communiqués parce que les études n’étaient pas finies !

Nous avons saisi la commission d’accès aux documents administratifs (CADA) pour faire valoir notre droit à l’information.

Le Festival des passeurs d’humanité

Il s’est déroulé du 12 au 17 juillet https://passeursdhumanite.com/ . Les organisateurs du festival ont proposé à des acteurs locaux une représentation à la tribune lors des débats. Des membres de REN ont ainsi participé sur deux thèmes :

« Que s’est-il passé le 2 octobre ? » Filmé par « A Téla Briienca » 
https://www.facebook.com/watch/live/v=500281034415162&ref=watch_permalink
« Quelle vallée verte ? » Animé par « Remontons la Roya »
https://www.facebook.com/groups/328187175155489/posts/495770411730497

PGRI

Une consultation du public a été ouverte sur la révision du schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux (SDAGE) et le plan de gestion des risques d’inondation (PGRI), qui fixeront le cap des politiques de l’eau et de gestion des inondations sur le bassin Rhône-Méditerranée de 2022 à 2027.

REN a contribué au SDAGE en participant à la rédaction des Avis de France Nature Environnement. Cette fédération d’association ayant un statut de participant institutionnel. Pour le PGRI, nous avons rédigé une note individuelle mettant l’accent sur l’absence de diagnostic concernant les risques d’inondations du Haut-Pays. Le document est ici sur notre site. 

Carte extraite du projet de PGRI: le haut-pays n’est pas pris en compte.

Besoin de concertation

L’idée d’ouvrir des ateliers où se retrouveraient des élus, des administrations et des citoyens est toujours d’actualité. Nous préparons une session pour bientôt. Vos avis et soutiens sont indispensables.

Merci et à bientôt. Le CA de REN

Réseau #enTrain

REN fait partie d’un collectif, appelé réseau #EnTrain, réunissant une quinzaine d’associations, qui militent sur pour le maintien des lignes ferroviaires de “transport du quotidien”. Nous avons publié une Tribune sur le site Internet du journal Le Monde dans la partie “Opinions”.

Toutes et tous en train !!!
Appel pour un plan stratégique d’investissement massif en
faveur des trains du quotidien pour une mobilité durable  

 
Le collectif #EnTrain qui réunit une quinzaine d’associations actives dans la défense des trains du quotidien appelle à la mise en place d’un plan d’investissement stratégique ambitieux et transparent qui assure l’entretien et le développement de l’infrastructure ferroviaire au service d’une mobilité sobre, partagée et propre pour toutes et tous.
 
Les élections régionales sont l’occasion de rediscuter du thème de la mobilité qui constitue un enjeu majeur de lutte contre le changement climatique et, la réduction des inégalités sociales et d’accessibilité entre les territoires.
 
La nécessité de repenser nos modes de vie est pressante face aux défis imposés par le changement climatique et les objectifs énoncés par les documents d’orientations internationaux. La France doit dès aujourd’hui semer les graines d’une mobilité plus durable et équitable entre les territoires. C’est pour cette raison qu’un collectif d’associations appelle, sans attendre, à un renforcement et à un développement de l’offre ferroviaire pour répondre à la demande de mobilité quotidienne et régulière, à la fois dans les territoires des grandes métropoles et dans les territoires ruraux et périphériques. Pour répondre aux objectifs internationaux et européens, la France doit investir massivement et stratégiquement dans les trains du quotidien qui comprennent les relations métropolitaines mais également les petites lignes aujourd’hui abandonnées.
 
Dans plusieurs pays européens, le train constitue l’épine dorsale de la mobilité quotidienne. C’est à partir de cette épine dorsale que s’articule l’ensemble des autres modes de transport alternatifs à la voiture. Le train offre de nombreux avantages en phase avec la nécessaire transition écologique. Tout d’abord, le train limite considérablement la consommation énergétique, la pollution de l’air, les nuisances sonores tout en limitant les émissions de gaz à effet de serre (GES). Le train transporte en France 9 % des marchandises et 11 % des passagers pour seulement 0.3 % des GES.
 
Par son emprise limitée sur l’espace, le train permet de contenir l’artificialisation des terres qui est principalement dûe à la réalisation de nouvelles infrastructures routières et à l’étalement de l’habitat qui amène à choisir la voiture individuelle comme mode de transport dominant et structurant. Le train contribue à l’amélioration de la santé publique sous le triple effet des baisses de la pollution, des accidents de la circulation et de la sédentarité́. Le train peut contribuer au retour des services publics dans le monde rural et favoriser un aménagement du territoire plus équilibré grâce aux 30’000 km de voies déjà existantes qui demandent à être améliorées pour développer un réseau dense et une desserte fine sur lesquels peuvent s’articuler les autres modes de transport et ainsi favoriser l’intermodalité. Face aux défis sociaux de la transition énergétique, le développement du train permettrait de développer l’emploi et contribuer la réindustrialisation de la France.
 
Malgré ces avantages indéniables, durant les cinquante dernières années, les gouvernements successifs ont choisi d’investir davantage dans les infrastructures routières que dans le ferroviaire à la fois pour le transport des personnes et des marchandises. Entre 1990 et 2015, le Gouvernement a investi 276 milliards (69 % de l’investissement dans le transport terrestre) dans la route et seulement 78 milliards (20%) dans le rail1. Par ailleurs, les petites lignes ont été largement négligées en favorisant toujours plus, le développement des lignes à grande vitesse. Les conséquences de cette stratégie sur les usagers et les territoires sont aujourd’hui particulièrement saillantes. Ce choix a entraîné la disparition de lignes de proximité, la fermeture de gares et une augmentation du coût de la mobilité ferroviaire. A cela s’ajoute la dégradation des rames, les retards, les ralentissements et les annulations de train sans solution de remplacement et sans information préalable. L’amélioration de la qualité de la desserte ferroviaire s’est par ailleurs déployée de manière inégale entre les territoires, entraînant ainsi d’importantes disparités entre d’un côté les principales agglomérations qui bénéficient d’un système ferroviaire efficace et les territoires périphériques où l’offre ferroviaire est désormais limitée voire inexistante. Les habitants de ces territoires ont été ainsi contraints d’utiliser leur voiture pour tous leurs déplacements.
 
Face à cette situation, il importe de façonner une nouvelle stratégie d’investissement et de développement de la mobilité pour atteindre les objectifs de report modal fixés par l’État dans le cadre de la Stratégie nationale bas carbone (SNBC). Il est urgent que tous les acteurs du rail français définissent et trouvent ensemble le financement nécessaire à la remise en état du réseau existant et à son développement. Parallèlement, ils doivent définir une structure de financement transparente qui lie chaque dépense et chaque investissement à une offre de transport. Ceci afin de permettre à chaque acteur de prendre ses responsabilités : le commanditaire finance la prestation demandée, la SNCF ou un autre opérateur ferroviaire sont responsables d’offrir toutes les prestations stipulées dans le contrat avec une qualité garantie et les élus doivent porter le projet politique. Il est aujourd’hui urgent d’agir, aussi bien face au réchauffement climatique qu’au niveau de l’avenir du rail français. Il est nécessaire de mettre en place un système qui fixe des objectifs clairs du report modal, qui déploie une stratégie pour les atteindre et qui garantisse les financements suffisants, tout en assurant la co-construction entre tous les acteurs impliqués (Opérateurs et gestionnaires d’infrastructures ferroviaires, État, Régions, Usagers, Associations).

 
Membres fondateurs du réseau #enTrain créé par l’association MUST :
 Marc Gouttebroze, Collectif des Usagers des transports du Haut Allier,
 Joël Hillaireau, « Sauvons les trains Nantes-La Rochelle-Bordeaux »,
 Gilles Laurent, Union des voyageurs du Nord (UVN),
 Andréa von Maltitz, actif-trafiC,
 Catherine Rainaudo, Roya Expansion Nature, ligne Nice-Tende-Turin,
 Nicole Tagand, Étoile ferroviaire de Veynes,
 Michel Vuillermoz, Nosterpaca,
 Sylvain Fischer, « Oui au train de nuit »

 
Soutenus par :
 Allexandra Pourroy, collectif Mobil’Hautes-Alpes,
 Arnaud Schwartz, France Nature Environnement (FNE)

Avis de l’association sur le projet de PGRI 2022-2027 pour le bassin Rhône-Méditerranée

Une consultation du public a été ouverte sur la révision du schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux (SDAGE) et le plan de gestion des risques d’inondation (PGRI), qui fixeront le cap des politiques de l’eau et de gestion des inondations sur le bassin Rhône-Méditerranée de 2022 à 2027.

REN a contribué au SDAGE en participant à la rédaction des Avis de France Nature Environnement. La fédération d’association ayant un statut de participant institutionnel.

Pour le PGRI, nous avons rédigé une note individuelle mettant l’accent sur l’absence de diagnostic concernant les risques d’inondations du Haut-Pays. Le document est téléchargeable au format PDF ici et en lecture en ligne ci-dessous.

AvisRENPGRI

La question de la circulation sur les pistes: l’éternel retour

Un tout petit panneau d’interdiction au départ de la route de Speggi, visiblement peu respecté

La question de la circulation sur certaines pistes se pose à nouveau dans le contexte « post-Alex », notamment sur la commune de Tende, la plus touchée dans la vallée. La piste de Speggi constitue par exemple le seul moyen de rallier, avec un véhicule adapté, Casterino à partir de Tende.

Avec un avertissement en polonais !

Dans le passé, l’association REN ainsi que d’autres (Association des amis de la vallée de la Bendola, notamment) ont mené un combat contre les abus d’usage de ces pistes, souvent favorisés, voire organisés, par certains maires. Il est donc opportun de rappeler les maires ainsi que le préfet à leurs responsabilités, sachant que les associations peuvent à nouveau engager un contentieux sur ce point en cas de persistance de nuisances environnementales.

Le statut de la voie est un premier levier d’action : lorsque les pistes relèvent du statut de chemin rural (voie publique appartenant au domaine privé communal), le maire à le droit et l’obligation d’exercer la police de la conservation de la voie, même s’il n’y a pas selon la loi et la jurisprudence d’obligation d’entretien de cette voie. Mais ce cas de figure est rare (sentiers communaux élargis et transformés en pistes carrossables), et la motivation exclut par hypothèse la protection de l’environnement (pollution de l’air, nuisances sonores, dérangement de la faune sauvage…). Il peut servir en revanche à interdire la circulation des motos tous terrains, qui dégrade les sentiers, le droit ne faisant pas de différence entre « chemin » et « sentier », ce à quoi REN est évidemment favorable.

Mais le statut de la voie n’épuise pas le sujet : la plupart des pistes existantes ont soit une origine privée collective, soit une origine motivée par la prévention des incendies assortie d’une réalisation empirique et à la limite « sauvage ». Le fait que l’emprise d’une piste reste privée ne lui ôte pas la qualité de « voie publique de fait ». C’est donc indépendamment du statut de la voie, et en incluant cette dernière hypothèse, que l’article L 2213-4 du code général des collectivités territoriales donne au maire le pouvoir d’interdire ou réglementer la circulation des véhicules à moteur sur les pistes, pour les motifs suivants (un seul pouvant suffire) :

– la tranquillité publique (bruit) ;
– la qualité de l’air ;
– la protection des espèces animales et végétales (perturbation de la faune ou « pillage » de végétaux) ;
– la protection des espaces naturels, des paysages et des sites, ainsi que leur mise en valeur (pollution visuelle liée au stationnement de nombreux véhicules).

Il est précisé que ces interdictions ne s’appliquent pas aux véhicules de services publics, et ne peuvent affecter de façon permanente l’utilisation professionnelle de ces espaces (agriculture notamment). On en déduit que l’usage des voies ainsi réglementées est interdit aux quads d’agrément, trop nombreux à notre gré, ainsi qu’aux véhicules 4×4 hors nécessité professionnelle, voire aux voitures en général lorsque leur propriétaire n’est pas regardant sur l’impact de leur circulation sur leur suspension et leurs pneus….

Il est temps de mettre fin aux nuisances, en particulier sonores, des motos, des quads ainsi que des véhicules 4×4, qui sont loin d’avoir toujours un caractère professionnel dans la Roya comme ailleurs. L’association REN estime que les maires doivent dorénavant être intransigeants sur ce point et ne pas s’abandonner à l’électoralisme et au clientélisme politique, comme ils sont souvent pu et su le faire, et est déterminée à intervenir si nécessaire.

A noter que ce pouvoir du maire s’exerce non seulement sur la voirie en général, mais aussi sur des « secteurs » des espaces naturels concernés, ce qui renvoie aux pratiques sauvages « hors pistes ».

Une autre autorité pourrait le faire, mais a toujours été « aux abonnés absents » sur ce dossier : le préfet du département. L’article L 2215-1 du même code lui donne en effet le droit de se substituer à un maire défaillant, ou encore si la piste concerne plusieurs communes, pour interdire ou réglementer la circulation des véhicules à moteur pour les mêmes motifs, moins la qualité de l’air, curieusement.

Enfin, il faut réserver le cas des pistes sous statut « DFCI » au titre du code forestier : les articles L 134-2, L 134-3 et R 134-2 du code forestier prévoient que leur réalisation à des fins de prévention et de lutte contre les incendies de forêt et autres formations végétales (maquis, garrigue…) leur confère le statut de « voies spécialisées, non ouvertes à la circulation générale ». C’est le préfet qui est l’autorité administrative compétente pour réguler l’accès à ces pistes, les maires étant alors exécutants et agents de l’Etat sur ce dossier, tout en pouvant donner un avis et influencer la décision. On admet que la circulation des propriétaires riverains, qui sont censés participer à l’entretien préventif du milieu naturel en enlevant les morts-bois, notamment, puissent bénéficier du droit de circulation sur ces pistes. Il n’empêche que, d’un point de vue historique, la DFCI fut dans la Roya un prétexte commode pour réaliser des pistes d’intérêt privé, avec des moyens techniques de DFCI détournés du service public au profit du clientélisme local.

Par ailleurs, bien que cela n’entre pas dans la spécialité de REN, on doit rappeler que la circulation sur les pistes peut être dangereuse par elle-même dans certains secteurs de la montagne. Les maires ont vocation alors à intervenir en vertu de leur pouvoir de police générale, version « sécurité des personnes. »

Pour tirer une certaine leçon de l’interruption durable des communications dans la vallée de la Roya suite à la tempête « Alex », mais aussi de l’épisode de double coupure de la route et de la voie ferrée en 2000, REN admet, avec prudence et non sans réticence, l’intérêt de construire deux itinéraires de secours et d’urgence parallèlement à la RD 6204 en reconstruction :

– une piste en rive gauche de Fontan à Saint-Dalmas, reprenant un chemin et une piste préexistants, avec deux problèmes majeurs : le franchissement du vallon de Groa et la pente sur l’accès à Saint-Dalmas ;
– une piste en rive droite reliant Granile à Berghe supérieur, avec un problème majeur de dénivelé et de lacets, générateur d’un impact paysager important.

Dans les deux cas, REN demande instamment que le statut de piste DFCI soit utilisé et que les maires des communes concernées n’aient aucun pouvoir direct sur ces voies : la circulation motorisée privée, même « locale », doit y être interdite, et l’entretien doit en être régulier. Il est plus facile d’intervenir en urgence sur une piste que sur une route suite à des intempéries violentes.