Réflexions de l’association R.E.N. sur la reconstruction dans la vallée de la ROYA

Après la phase de sidération dans les jours qui ont suivi la catastrophe du 2 octobre dernier, les habitants de la vallée de la Roya et leurs groupements, anciens ou nouveaux, ont commencé à réfléchir sur ce qu’il convient de faire pour la reconstruction. Cela concerne aussi l”association REN, créée en 1989, et dont l’objet est très large puisqu’il concerne le développement durable de la vallée, la protection de l’environnement étant privilégiée : d’où le terme « expansion » dans son sigle, sans doute un peu daté et souvent critiqué, mais ce sigle siffle comme un sabre de samouraï – notez l’intéressant effet d’allitération à l’oral – et met en garde ses opposants ou ses détracteurs, surtout au niveau officiel. C’est pourquoi nous le conservons. Notre passé contentieux est là pour en témoigner. Toutefois, nous ne sommes pas ici sur le registre de la menace, mais plutôt de propositions constructives assorties de mises en garde très claires et motivées, et nous serons évidemment à l’écoute de toutes les autres contributions, individuelles ou collectives.

En premier lieu, il convient d’opérer un retour à des considérations scientifiques élémentaires pour mieux comprendre ce qui nous est arrivé.

I) Typologie des inondations

On peut distinguer quatre types d’inondations en termes de manifestation et de cause(s) :

a) la crue classique par élévation rapide ou lente de la surface d’un cours d’eau et d’un plan d’eau ;

b) la crue torrentielle, par élévation rapide du niveau de l’eau avec forte énergie cinétique aux effets dévastateurs, liée au profil en long du cours d’eau (montagne), variant autonome du (a) ;

c) le ruissellement sur un sol ne permettant plus un infiltration suffisante des pluies (« battance » de sols agricole, sécheresse prolongée du sol, même « non battant », artificialisation…) ; c’est l’inondation « par le haut », et non « par le bas » ;

d) la remontée de nappe phréatique du fait d’une saturation du sous-sol porteur de la nappe (cf. une éponge trempée qui n’éponge plus rien) ; c’est un peu le contraire du ruissellement, l’inondation « par en-dessous ».

A cela on peut ajouter la submersion marine (La Faute sur Mer, Vendée…), rare et spécifique, qui doit être considérée à part et ne nous intéresse pas ici.

Ces types d’inondation peuvent se cumuler, mais on n’a jamais observé les quatre à la fois : on observe notamment (a) et (c), et (a) et (b), (a) et (d), mais aussi (b) et (c) : c’est ce dernier mode de cumul qui a dévasté la Roya et la Vésubie.

L’artificialisation des sols n’est pas très importante dans notre contexte, mais la fréquence des substrats rocheux à l’air libre joue le même rôle.

La cause principale des inondations en général est bien sûr d’ordre pluviométrique (lien évident avec le changement climatique), mais il en est d’autres qui peuvent apparaître comme tout autant déterminantes, ce qui les met en première ligne sur le plan de la prévention :

– l’absence ou l’insuffisance de l’entretien des cours d’eau (gestion de la ripisylve notamment) ;

– des ouvrages de régulation de la circulation de l’eau en surface absents ou insuffisamment dimensionnés (fossés, bassins de rétention…), et même parfois inutiles ;

– et surtout : l’artificialisation des sols en général, liée à l’urbanisation, aux infrastructures, etc., génératrice de ruissellement au détriment de l’infiltration.

Ce dernier facteur renvoie au droit de l’urbanisme (autorisations d’urbanisme indûment accordées par complaisance politicienne clientéliste ou incompétence pure et simple). Cela s’est produit dans la vallée de la Roya, comme ailleurs. Mais on ne peut tout traiter de front et d’un seul coup, et nous nous devons nous concentrer sur la question de la prévention au regard d’un retour du risque, qui est certain et non seulement probable, comme le séisme majeur. La seule question qui se pose est : quand ?

II) Sur les causes de la catastrophe dans la Roya

1) Le changement climatique

Il s’agit à l’évidence d’une crue torrentielle, due à un épisode méditerranéen – ci-devant « cévenol » – de pluies très intenses et concentrées sur une superficie montagneuse assez restreinte, la Ligurie et le Piémont voisins ayant été aussi affectés. Cet épisode est clairement lié au changement climatique : il s’agit donc d’une cause principale sur laquelle nous n’avons que peu de prise au niveau local, et qui n’est pas près de trouver une solution satisfaisante au niveau international malgré les mises en garde répétées du GIEC et de diverses personnalités, dont Greta Thunberg : « après nous, le déluge » est un programme d’actualité pour les soi-disant « élites ». Inutile de rabâcher là-dessus, si ce n’est pour signaler d’entrée qu’il risque fort d’être instrumentalisé par les responsables politiques nationaux et territoriaux pour esquiver ou occulter les autres causes, qui relèvent de leur politique passée ou présente, ou l’accumulation d’erreurs tendant à se transformer en faute.

2) Les erreurs historiques, anciennes ou récentes, en matière d’urbanisme

Certains commentaires d’expert-e-s authentiques l’ont dit dans les médias juste après la catastrophe, au sujet de la Vésubie, surtout: au moins une partie des bâtiments emportés, d’habitation ou fonctionnels, n’auraient pas dû être là. C’est peut-être moins le cas dans la Roya. S’agissant des infrastructures, on ne peut évidemment reprocher à la RD 6204 et aux ponts emportés et détruits d’être là où ils étaient. Par contre, il serait peu responsable de reconstruire les stations d’épuration emportées ou endommagées au même endroit : il serait nécessaire qu’elles soient « plus haut », ce qui constitue un problème ardu sur le plan technique, sur lequel nous ne prétendons pas détenir la vérité ou la solution. En ce qui concerne les bâtiments emportés, leur zone d’implantation doit être déclarée inconstructible dans les documents d’urbanisme communaux ou intercommunaux, quelles que soient les protestations ou les résistances. L’association REN soutiendra évidemment les demandes d’indemnisation les meilleures possibles.

Contrairement à une idée reçue, il n’existe juridiquement aucune interdiction générale de construction en zone inondable. Encore faut-il préciser ce qu’on entend par là, car il y a inondation et inondation. En fonction de cela, il est possible de construire dans certains cas en zone « faiblement » inondable avec les techniques appropriées (cf. le lycée dans le cours du Paillon à Nice, construit sur pilotis, avec possibilité d’évacuation puisqu’il n’est pas occupé en permanence). Les règles d’urbanisme sur la constructibilité ou l’aménagement des espaces menacés consistent à prévenir les effets, mais assez peu les causes de l’inondation de type x ou y. On peut agir sur les causes par un entretien plus pertinent d’un cours d’eau, par exemple, mais le risque de crue torrentielle majeure, sorte de tsunami longitudinal, ne s’accommode pas de ces solutions de l’inondation classique de type (a) ou (d) : on est clairement dans le « tout ou rien ».

En dehors du risque de crue torrentielle, des permis de construire peuvent être dans certains cas légalement délivrés en zone inondable, les bénéficiaires étant dûment informés du risque et de ces caractéristiques précises si le travail administratif est correctement fait. Il faut souligner qu’un permis de construire n’est pas une obligation de construire, on peut toujours renoncer à un droit accordé : il n’est pas interdit d’être intelligent… Mais il est certain que de nombreux permis de construire ou autres autorisations d’urbanisme ont été accordés de façon illégale dans le temps, dans la Roya comme ailleurs, et, en sens inverse, les constructions sans permis font l’objet de traitements étrangement différenciés : indifférence en général, impunité totale pour les uns, répression implacable pour les autres, clientélisme oblige. Le « détournement de pouvoir » par une autorité administrative, motif d’annulation contentieuse d’un refus ou d’un octroi d’autorisation d’urbanisme en droit administratif, est généralement impossible à prouver : cela consiste à favoriser ou défavoriser une personne physique ou morale dans l’exercice de ce pouvoir sans aucune base objective. Dans la vallée de la Roya, cela n’a pas été une occurrence rare.

On comprend donc que, dans cette vallée comme dans d’autres, des constructions ont été érigées sur cette base, mais aussi, plus souvent sans doute, sur la base de la légèreté de l’instruction ou d’une certaine incompétence des services saisi, sans qu’on puisse toujours démêler ce second facteur du premier (complaisance ou favoritisme). Il serait utile que ces comportements cessent définitivement suite à la catastrophe du 2 octobre 2020, et il serait intéressant à l’avenir d’étudier l’histoire précise des autorisations d’urbanisme de tout ce qui a été emporté.

III) Les étapes de la prévention pour la Roya

1) En matière de connaissance du risque de crue torrentielle renouvelée

Une telle connaissance du risque est nécessaire pour la révision des sources du droit de l’urbanisme applicables à la vallée : de même qu’il existe des « itinéraires de ruissellement » dans certaines régions normandes ou autres, il existe des itinéraires de ruissellement manifestes en dehors du lit de la Roya : celui des affluents ou sous)affluents, et d’autres qui le sont moins comme certains espaces linéaires comme les sentiers ou les pistes. On doit donc distinguer le lit de la Roya elle-même (crue torrentielle principale), celui de ses affluents, même petits (crue torrentielle secondaire alimentant la principale), et des « itinéraires de ruissellement » hors cours d’eau, qui alimentent les deux précédentes :

a) une connaissance pointue des limites du nouveau lit majeur de la Roya déterminera les limites latérales de la constructibilité des terrains, compte tenu des nouveaux aménagements des berges à réaliser (enrochements cyclopéens massifs…) et des autres facteurs locaux de risque (chute de blocs notamment), sans oublier le risque sismique omniprésent ;

b) même remarque pour les affluents, avec moins d’enjeux techniques, sauf pour leur franchissement par des infrastructures de voirie (ponts, sentiers, pistes diverses) ;

c) les « itinéraires de ruissellement torrentiel » ne sont pas aisés à recenser dans leur intégralité, puisqu’on peut penser que personne n’était là pour les observer au moment fatidique avec un bon parapluie, comme cela doit se faire en principe pour la maîtrise postérieure du ruissellement classique ailleurs sur le territoire; certains ont pu sans doute observer les cascades sur les escarpements rocheux au-dessus de la RD 6204 ou les routes secondaires d’accès aux villages et hameaux, et il a pu y avoir des traces ailleurs.

A noter que tout cela peut donner lieu à des exercices de modélisation par des spécialistes du corps des ingénieurs des ponts, des eaux et forêts (IPEF) ou d’autres organismes (INRAE…).

2) En matière d’accessibilité en temps de crise

Depuis longtemps, l’association REN et d’autres (Amis du Rail, comités franco-italiens, etc.) ont défendu le maintien et le développement des deux lignes ferroviaires se rejoignant à Breil : Nice-Breil et Vintimille-Tende-Cuneo (donc Nice-Tende au niveau français). La majorité actuelle du Conseil régional PACA était sur le point de fermer la ligne Nice-Breil-Tende pour la remplacer par des services de cars, qui prendraient deux fois plus de temps que le train, avec les risques propres à la circulation hivernale. Si cela avait eu lieu avant la catastrophe, la situation des populations des villages isolés aurait été encore plus terrible.

Lors d’un épisode de crise survenu en 2000, et sans aucun problème d’inondation, il y eut une coupure simultanée de la RD 6204 et de la voie ferrée en amont de la Giandola, sur la Tana, suite à importante chute de blocs rocheux. Les villages au nord de la coupure étaient isolés, et le préfet n’avait rien trouvé de mieux que d’interdire le passage à pied à l’endroit dangereux (d’où des échauffourées avec les gendarmes). Des gens venus de Saorge se sont retrouvés à crapahuter avec bagages dans le vallon de Caïné, entre Saorge et Breil : il fallait connaître les subtilités du sentier adjacent à ce torrent, sentier qui a aujourd’hui disparu.

Par conséquent, la prévention du risque de crue torrentielle doit se conjuguer avec cet autre risque, bien distinct sur le plan de l’événement et de ses causes, mais qui a lui aussi vocation à revenir. L’examen de la carte IGN au 25000ème et la connaissance que nous pouvons collectivement avoir du terrain de notre vallée nous permet d’envisager deux innovations en ce sens :

– en rive droite, envisager une connexion Granile-Berghe supérieur ; inconvénient d’un dénivelé important (lacets…), impact paysager majeur, impact écologique à évaluer ;

– en rive gauche, le plus gros est déjà fait de part et d’autre du vallon de Groa (piste Saint-Dalmas-Terris, piste partant de Fontan à l’usine EDF et devenant petit à petit un chemin vers Psor ; moins de travail que pour l’autre cas, impact paysager faible, impact écologique à évaluer ; problème du franchissement du vallon de Groa avec ouvrage important à réaliser pour passer au-dessus de l’itinéraire de crue torrentielle du vallon ; continuation jusqu’à La Brigue à étudier.

A notre sens, l’hypothèse du chemin de Terris par Groa est préférable à la connexion Granile-Berghe si l’on veut anticiper sur la répétition de l’épisode catastrophique que nous avons connu. En termes de tracé, les routes d’accès à Granile et Berghe sont étroites et comportent de multiples lacets, et seront certainement affectées gravement par des éboulements ou glissements de terrain, et la piste à réaliser comportera aussi nécessairement des lacets. Au contraire, le tracé en rive gauche d’une piste déjà largement existante, sans lacets, est plus aisé à maîtriser en termes d’entretien et de réfection en cas d’intempéries.

On objectera que de telles pistes peuvent être elles aussi endommagées par un épisode pluvieux

intense : c’est vrai, mais elles sont plus facilement et plus rapidement réparables qu’une route détruite sur des centaines de mètres. Cela implique que soient prépositionnés soit à Fontan, soit à Saint-Dalmas des engins appropriés à cette fin. Force 06 est l’organisation pertinente pour cela. Si l’une ou l’autre de ces pistes avait existé lors de la catastrophe, le désenclavement de Saint-Dalmas aurait pu avoir lieu en quelques jours pour évacuer les personnes vulnérables autrement qu’en hélicoptère, et surtout fournir un ravitaillement de base en sens inverse des évacuations. La question d’alternatives du même type pour la liaison Saint-Dalmas-Tende et Saint-Dalmas-La Brigue doit être posée. Cependant, il convient de souligner que le maintien et l’amélioration de la liaison ferroviaire reste pour nous l’enjeu principal, avec une perspective d’électrification et de développement du ferroutage, en temps normal et en temps de crise, pour pallier l’indisponibilité du tunnel du col de Tende pour longtemps.

Relisons les ouvrages monumentaux écrits par les érudits locaux (histoire de Saorge et Fontan, Breil, etc.). L’iter publicum romain et les chemins ligures antérieurs étaient à mi-pente, et cette voie romaine reprenait certainement un chemin ligure antérieur. On ne circulait pas en fond de vallée, et c’est pour des raisons essentiellement militaires que la maison de Savoie a ouvert la route des gorges de Saorge et de Paganin. Bien sûr, il faudra toujours circuler en fond de vallée, avec peut-être quelques tunnels nouveaux, notamment en amont de la centrale électrique de Paganin (cf. carte), afin de « couper » et de soustraire quelques portions de cet itinéraire incontournable à la fureur occasionnelle de la Roya. Mais attention : se recentrer sur la mi-pente doit exclure tout projet délirant de quasi-autoroute avec immenses ponts et viaducs comme cela avait été envisagé par l’Etat et le Conseil général pour la « percée du Mercantour » avec un grand tunnel, au cours de la décennie 90 du siècle dernier.

Lors de la crise de 2000, des gens circulèrent en voiture entre Fontan et Breil par la RD 40 de la vallée du Caïros et la piste rejoignant la crête séparative Caïros-Maglia à partir de la quasi-extrémité de la route, pour emprunter les pistes de la Maglia aboutissant au-dessus de la Giandola de Breil : très long, non sécurisé et ennuyeux pour la santé des véhicules… Mais cet itinéraire est le seul possible, en rive droite. On peut envisager un itinéraire en rive gauche par Chiendat avec débouché au quartier Veil de Breil, mais il est hypothéqué au départ par la proximité de la Roya et à l’arrivée par le franchissement du torrent Caïné dans une zone d’urbanisation diffuse, à cheval sur les communes de Saorge et Breil, et le franchissement de la Roya par un pont qui a été emporté à proximité de la station-service ENI. Cet itinéraire aurait cependant l’avantage d’éviter les inconvénients du précédent, qui est hypothéqué par la vulnérabilité de la RD 40 en amont de Maurion et irréaliste à ce titre.

Cela signifie qu’il faut identifier des « sentiers stratégiques » qui, sur le mode pédestre, permettraient une circulation minimale en temps de crise dans la vallée et les vallées affluentes. Ces sentiers devraient faire l’objet d’un entretien suivi et sérieux, la solution des pistes nouvelles étant à proscrire en général.

IV) Perspectives institutionnelles et juridiques

1) Rappel de la hiérarchie des sources du droit de l’urbanisme

Les autorisations d’urbanisme (permis de construire, d’aménager, de démolir et non opposition à déclaration de travaux) doivent être conformes au PLU communal ou intercommunal, ou à la carte communale ou intercommunale en cas d’absence de PLU. L’autorisation est délivrée ou refusée par le maire, ou éventuellement le président de l’intercommunalité. S’il n’y a rien de tout cela, ce sont des règles nationales qui s’appliquent, et c’est l’Etat (préfet) qui est compétent en la matière.

Les PLU ou cartes (inter)communales doivent être compatibles avec une foultitude de sources supérieures, qui doivent être compatibles entre elles : Schéma de cohérence territoriale (SCoT), Directive territoriale d’aménagement des Alpes-Maritimes (DTA), et, au sommet, la « loi montagne ». Tous ces textes doivent intégrer la prévention des risques naturels, à peine de nullité (loi montagne exceptée). Les associations concernées et citoyens de la Roya doivent donc être attentifs à cela à partir de 2021, et même prendre les devants si l’immobilisme se manifeste.

2) Perspectives d’évolution des sources du droit de l’urbanisme

Les PLU communaux (carte communale pour Saorge) de la Roya ont vocation à être révisés ou au moins modifiés. Il est douteux que les maires en prennent l’initiative par eux-mêmes : ils/elle vont attendre des initiatives au niveau des sources supérieures dans la pyramide : CARF pour le SCoT, et DTA pour le préfet. Il est à craindre que les préoccupations immédiates et techniques de la reconstruction des infrastructures détruites ne renvoient cette démarche de mise à jour aux calendes grecques, alors que la longueur des procédures administratives impliquées peut laisser une catastrophe (crue torrentielle ou coupure grave et longue des deux infrastructures linéaires) se reproduire entretemps. C’est donc le rôle des citoyens et de leurs associations compétentes en l’espèce de rappeler tout le monde à l’ordre.

V) Mécanismes juridiques de prévention dans la reconstruction

Le présent paragraphe ne comporte pas, sauf exception, de références directes aux textes applicables afin de ne pas en alourdir la lecture. Ces références figurent en annexe.

A) Sur la DTA 06

Ce texte assez ancien (2003) doit être actualisé en tenant compte de la catastrophe qui a frappé la vallée de la Roya et les autres vallées de l’arrière-pays concernés sur les points suivants :

1) A titre principal : le point IV-51 sur la gestion des risques naturels

2) A titre secondaire, au fil du texte : sur le Haut-Pays, les points III-21, p. 117 en particulier, III-231 et III-232

Enfin, le point IV-7, en conclusion du document, porte sur la nécessité d’une actualisation de ce texte. Il conditionne en effet, sur le mode de la compatibilité, les SCoT, et, indirectement les PLU communaux ou intercommunaux ou les cartes communales ou intercommunales qui peuvent les remplacer.

Les textes applicables ne prévoient pas de révision pour les DTA anciennes, antérieures aux DTADD, plus récentes (2015), qui font des premières un document transitoire. On en déduit que toute procédure de révision de la DTA 06 impliquerait pour l’Etat de prescrire une DTADD, qui abrogerait et remplacerait la DTA de 2003. Mais la révision est une procédure lourde, identique à celle de l’élaboration initiale, et qui peut être remplacée par une simple modification : le critère de l’obligation de révision d’une DTA(DD) ou d’un SCoT est l’atteinte à l’économie générale du document en question. Or l’intégration d’une meilleure appréhension et d’une actualisation de la prévention d’un risque naturel comme le nôtre ne paraît pas remettre en question cette économie générale (équilibre entre urbanisation, espaces verts, espaces naturels, préservation du patrimoine architectural et culturel, etc.). La mise à jour de la DTA ou du SCoT relève certainement de la modification du document, et non de sa révision.

B) Le SCoT porté par la CARF

La partie contraignante du SCoT est le document d’orientation et d’objectifs (DOO). Le DOO du SCoT de la CARF (arrêté en 2019) comporte des prescriptions (P), à caractère impératif, et des recommandations (R). La prévention du risque de crue torrentielle dans la Roya nous paraît relever de P, et de R de façon très accessoire. Or la consultation de ce document montre une insuffisance manifeste en matière de prévention du risque naturel « inondation », version « crue torrentielle » dans la partie montagneuse du périmètre (Roya et Bevera), alors même que la compétence GEMAPI (gestion de l’eau, des milieux aquatiques et de la prévention des inondations) est légalement du ressort exclusif de la CARF. Si on considère que la CARF détient aussi les compétences « eau potable » et « assainissement », on voit que la question de la sécurisation des réseaux d’adduction d’eau potable et celle des stations d’épuration à reconstruire sont à intégrer à l’adaptation du SCoT à la réalité nouvelle, au point qu’on peut provisoirement oublier la DTA(DD) : la CARF peut décider directement de modifier le SCoT sans attendre la même opération pour la DTA, puisque la révision du DOO, adopté récemment au surplus, n’apparaît pas nécessaire. Elle peut totalement ignorer l’attitude préfectorale, surtout si celle-ci est immobiliste.

Toutefois, le préfet peut évidemment adopter une attitude plus active sur la DTA, d’autant plus qu’il doit aussi tenir compte des problèmes de la Vésubie et des autres vallées affectées. De fait, la version actuelle de 2003 prévoit l’existence ou l’élaboration de PPR-inondations, dont l’initiative appartient à l’Etat (cf. ci-dessous), mais l’arrière-pays n’était pas concerné. Il suffirait donc de l’actualiser sur ce point par voie de modification.

Le code de l’urbanisme distingue une procédure de modification de droit commun d’une procédure de modification simplifiée. La première est nécessaire si le DOO du SCoT doit être modifié en matière de prévention des risques naturels (art. L 141-4, al. 5) ; la seconde procédure n’est donc pas possible.

C) Les instruments de recentralisation

On entend par là l’ensemble des prérogatives de l’Etat prévues par le code de l’urbanisme, puisqu’il eût été hasardeux de laisser aux élus territoriaux la totalité des pouvoirs en la matière. Dans notre cas, il s’agit de la DTA(DD), d’un Plan de prévention des risques naturels prévisibles (PPR), et d’un Projet d’intérêt général (PIG).

1) La DTA 06

La révision et la modification de la DTA 06 ont déjà été envisagées. C’est le préfet de région, et non le préfet de département, qui est compétent pour mener une une modification de DTA ancienne manière, mais la révision nécessiterait le passage à la DTADD. Cela pourrait être le cas si les préfets de région et du 06 estiment qu’il existe d’autres motifs de révision que la question qui nous préoccupe, vu l’ancienneté de la DTA en vigueur. On peut penser qu’une telle décision sera postérieure aux prochaines élections départementales et régionales, dont la date est maintenant incertaine.

2) La prescription d’un Plan de prévention d’un risque naturel prévisible (PPR)

Le préfet du 06 peut envisager la mise à l’étude d’un PPR pour la vallée de la Roya qui, une fois approuvé, sera automatiquement annexé aux PLU ou cartes communales en tant que servitude d’utilité publique, sans attendre la mise à jour du SCoT ou de la DTA. Un PPR réalise un zonage des espaces absolument inconstructibles (nouveau lit majeur de la Roya), et de ceux qui pourraient faire l’objet de certains aménagements ou constructions, de façon compatible avec l’occurrence du risque. Il peut aussi réglementer les occupations du sol, même sans artificialisation, qui peuvent amplifier les dommages. Les nouveaux lits majeurs des affluents de la Roya et les itinéraires de ruissellement torrentiel, dans la mesure où ils sont identifiables, ne devront pas être ignorés,.

D’une manière générale, les PPR-inondation sur le littoral ont été et restent très difficiles à mettre en place en raison de l’opposition de nombreux élus et d’une partie de la population. Mais il ne s’agissait pas, ou rarement, de crues torrentielles catastrophiques. Il est donc permis de penser que leurs homologues de la Roya n’auront pas la même attitude au regard de l’ampleur de la catastrophe et de la reconstruction, mais il y aura certainement des résistances liées à des opportunismes locaux, d’ordre électoraliste ou purement privés. L’association REN ne les cautionnera pas.

3) La prescription d’un Projet d’intérêt général (PIG)

Ce peut être la formule choisie pour la création de l’itinéraire de sécurité civile proposé en rive gauche de la Roya, entre Fontan et Saint-Dalmas, et éventuellement jusqu’à la Brigue. Cette formule présente un triple intérêt :

– une fonction de maintien de l’accessibilité motorisée en cas de double coupure de la RD 6204 et de la voie ferrée (répétition de l’expérience de 2000), indépendamment du risque de crue torrentielle ;

– un financement par l’Etat, cumulable avec d’autres sources de financement (département notamment, en vue de l’entretien par Force 06) ;

– une garantie relative, quoique non absolue, contre le détournement clientéliste du projet et de l’ouvrage par les élus locaux.

Le statut de la voie nouvelle issue du PIG pourrait être celui de la piste DFCI, voie spécialisée non ouverte à la circulation générale (Code forestier, art. L 134-2 et L 134-3), car elle pourra naturellement avoir aussi cette fonction de prévention du risque « incendie de forêt ». Le préfet 06 peut donc impulser le PIG proposé, avec mise en compatibilité du SCoT sur ce point. Cela ne règle pas la question de l’accessibilité de crise entre la Brigue et Tende, et entre Fontan-Saorge et Breil.

Le présent document, susceptible d’évolution en fonction d’éléments nouveaux d’information ou d’analyse, est mis en ligne sur le site de l’association, à l’attention tant des autorités officielles mentionnées que des autres associations et personnes morales de la vallée (notamment les syndicats agricoles) et de la population en général.

Le Conseil d’Administration de l’association Roya-Expansion-Nature

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Réaction aux rumeurs de modifications du projet du tunnel du col de Tende

La presse italienne s’est fait écho des questionnements de l’entreprise Edilmaco retenue par l’ANAS pour la reprise des travaux du doublement du tunnel, ceci après l’éviction de GL Fincosit pour fraudes et malfaçons.

un article de La Stampa intitulé ” Embrouilles au TendaBis, travaux à risques et le projet peut changer”

Pasticcio Tenda bis, lavori a rischio e il progetto può cambiare Polemiche tra il consorzio Edilmaco e l’Anas su tempi e costi

https://www.lastampa.it/cuneo/2019/11/03/news/pasticcio-tenda-bis-lavori-a-rischio-e-il-progetto-puo-cambiare-1.37824811

Les seules informations que nous ayons obtenues étant par voie de presse, nous avons écrit aux représentants de l’Etat pour leur faire part des inquiétudes de l’association.

Le contenu du courrier adressé au préfet de la Région PSUD et au préfet des Alpes-Maritimes est reproduit ici:

__________________________________________________

Monsieur le Préfet,

Les travaux de doublement du tunnel routier du col de Tende, commencés en 2014, ont cumulé les erreurs et illustré la désinvolture avec laquelle l’ANAS, délégataire de la maîtrise d’ouvrage, a conduit les opérations. Cela a commencé par le déversement de milliers de mètres cubes d’eau sulfatée dans le milieu naturel, parce que les bassins de rétention prévus au titre de la loi sur l’eau n’ont pas été mis en œuvre en temps voulu; puis ont été découvertes les malfaçons et les détournements de l’entreprise prestataire, jusqu’à l’arrêt du chantier en 2017 et la résiliation du contrat par l’ANAS en 2018.

Tout récemment, l’entreprise arrivée deuxième dans l’appel d’offre initial, et sollicitée par l’ANAS pour reprendre le chantier, semble se rendre compte de l’ampleur des dégâts et des risques: elle a fait fuiter dans la presse italienne ses besoins de financements supplémentaires et ses propositions de révision du projet en le réduisant à un seul tube de circulation, mais plus large pour le passage dans les deux sens, le tunnel existant servant de galerie d’évacuation.

Cela va en partie dans le sens des revendications de notre association qui réclame depuis des années la révision du projet pour une sécurisation sans doublement et le report d’une partie du financement sur la rénovation de la ligne ferroviaire Nice-Cuneo.

Cependant, la révision du projet ne peut pas résulter d’un simple accord entre une entreprise et l’ANAS. Elle doit se faire avec une nouvelle étude d’impact, une nouvelle enquête publique et selon le résultat, une nouvelle DUP et un nouvel appel d’offres.

Nous mettons en garde depuis des années: toute augmentation de gabarit, que se soit sur un tube ou sur deux, conduira inévitablement à un accroissement du flux de véhicules et une pression des transporteurs internationaux pour supprimer l’interdiction de circulation des poids-lourds de plus de 19 tonnes.

La concertation avec le public et les collectivités territoriales sur ce projet est plus que jamais nécessaire.

Nous ne doutons pas que ces nouveaux éléments seront débattus au sein de la Commission intergouvernementale (CIG) pour l’amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud. Nous souhaitons qu’à cette occasion l’Etat reprenne le contrôle du projet et veille à ce que l’ANAS ne manipule pas l’entreprise pour lui faire accepter ce chantier à tout prix et éviter ainsi un nouvel appel d’offre.

Ce projet est emblématique de l’écart entre les discours officiels gouvernementaux sur le développement durable et les actes sur le terrain. L’Etat investit dans une infrastructure routière surdimensionnée, source de pollution par sa construction et par son fonctionnement ultérieur en générant du trafic supplémentaire, dans une vallée alpine étroite et fragile où, le même Etat, refuse depuis des années de financer la maintenance d’une infrastructure ferroviaire présentant un énorme potentiel de développement.

Nous voyons dans l’arrêt actuel du chantier l’opportunité de mettre les paroles et les actes publics en cohérence, de proposer la révision du projet sur le principe d’une seule galerie de circulation et de faire officiellement un transfert de financement vers la ligne ferroviaire pour la rendre à nouveau opérationnelle pour des liaisons internationales de voyageurs et de fret. Nous osons espérer que l’Etat prendra la mesure de l’enjeu qui se joue dans la Roya, de même que sur la Côte d’Azur et la Riviera Italienne, du signal qu’il doit donner en incitant au transfert de la route vers le rail et qu’il optera pour un projet de transition écologique d’envergure.

Air PACA analyse l’efficacité des actions de réduction de la pollution liée au transport routier

Nous mettons en ligne un rapport de Air PACA qui présente l’analyse des actions de réduction de la pollution liée au transport routier.

Dans la conclusion du rapport, en page 32, il est écrit:

Une part importante des polluants atmosphériques émis en région PACA provient du trafic routier. Toute action, comme le renouvellement du parc automobile, la réduction du nombre de poids-lourds ou du trafic dans son ensemble, la réduction de la vitesse limite de circulation, etc… contribuera à diminuer les concentrations en NO2 , PM10 et PM2,5.

L’impact sur les émissions, les concentrations et les populations exposées dépend des actions considérées. En règle générale, les actions les plus contraignantes (suppression des poids-lourds, circulation alternée, etc…) apportent les résultats les plus significatifs en termes d’amélioration de la qualité de l’air.

Il est toutefois important de noter que l’efficacité d’une action dépendra de plusieurs paramètres, en particulier de la zone géographique et de l’axe sur lequel elle est appliquée.”

Efficacité des actions sur le trafic routier

Tunnel de Tende : une avancée, deux mythes … et une mise en garde venant du Mont Blanc

Lien vers la présentation en version PDF reprenant les arguments de REN =>  Ici

Une avancée
Plus personne dans la vallée ne doute du fait que le projet, tel qu’il est conçu actuellement va provoquer une augmentation du trafic routier, un appel d’air aux camions.
Associations, maires, élus départementaux, voire même la Carf se positionnent pour en mettre en avant les conséquences   :
plus de trafic, se traduira par plus de pollution, une atteinte grave à la santé et à la  qualité de vie dans les vallées, des problèmes de sécurité sur l’ensemble de la route, qui n’a pas été conçue pour soutenir un trafic grandissant.
Ceci est déjà en soi une belle avancée. Elle devrait permettre enfin une réelle concertation sur ce projet comme nous le demandons depuis des années sans être jamais entendus.
Deux mythes
Face à ce constat, il est suggéré de transformer le projet ; on parle soit d’accepter un nouveau tunnel et de laisser l’ancien à usage de sécurité, soit de régulation du trafic. Or ces demandes formulées se basent selon nous sur deux mythes :

MYTHE 1 : LE TUNNEL ACTUEL EST DÉLABRÉ, DANGEREUX
La première chose à dire, c’est que dans ce monde où chaque administration se protège , il serait bien insolite qu’ un tunnel dangeureux soit maintenu en circulation.
Le projet du tunnel de Tende est géré par la Commission Intergouvernementale des Alpes du Sud ; en son sein , la sécurité du tunnel est suivi par un comité dédié sécurité dont nous avons obtenu l’avis  daté d’août 2011. Celui ci rapporte que le tunnel a fait l’objet d’une mise en sécurité, notamment avec la mise en place des panneaux indicatifs lumineux, de la ventilation, des caméras, de la salle opérationnelle de surveillance de l’ANAS à Turin, permettant le contrôle et le commandement à distance du tunnel, et enfin la mise en place de l’alternat total. Maintenant il y a un poste de pompiers côté italien ; et donc le seul élément retenu en réserve lors de l’ avis favorable de sécurité qui a bel et bien été donné, reste la vérification de la résistance au feu de tout le câblage présent dans le tunnel.  On est loin du tunnel délabré et dangereux auquel on veut nous faire croire.
Afin d’avoir les derniers dossiers de sécurité, nous avons fait une demande. Devant la non réponse nous avons contacté la CADA, qui a estimé que ces documents n’étaient pas consultables par le public car ce sont des documents internationaux.
Puisqu’une association comme la nôtre, qui est une association agréée au titre de la protection de l’environnement, dans un cadre départemental, par la Préfecture des Alpes Maritimes, n’a pas été autorisée à les consulter, ne serait il pas primordial, avant d’affirmer une vétusté dramatique du tunnel, que des élus demandent eux mêmes à avoir accès à ces derniers documents. L’importance en est de taille car c’est sur ce mythe que la destruction probable de notre vallée risque de se baser.

MYTHE 2 : LA RÉGULATION DU TRAFIC APRÈS L’OUVERTURE DU NOUVEAU TUNNEL
C’est beau, nous aimerions y croire. Mais la situation actuelle des traversées alpines, c’est toujours plus de camions, toujours plus de pollution. Des promesses de régulations avaient été faites pour le tunnel du Mont Blanc, jamais tenues ! On  a vu se monter une véritable escroquerie politique avec le projet du petit tunnel de sécurité du Fréjus, qui s’est révélé être finalement un doublement du tunnel du Fréjus. Il est question du doublement du tunnel du Mont Blanc et de celui du Gothard.
Au Fréjus, comme au Mont Blanc, les habitants payent cash les mensonges d’avant projet par un trafic grandissant, une pollution de l’air inarrêtable, une vallée condamnée, et un pays du Mont Blanc usine à gaz. Là il n’est plus question de fiction, mais de réalité vraie.

C’est pour ces raisons que nous n’avons pas signé le mémoire interassociatif du 1er septembre 2015, car même si celui-ci obtient une réponse favorable, nous n’avons aucune confiance dans la tenue des promesses qui seraient faites.
Le creusement d’un nouveau tube est à notre avis quelque chose qu’il faut absolument refuser. L’appel d’air au trafic ainsi créé ne sera pas gérable, même si tous les élus locaux le demandent.
Le maintien de l’alternance au tunnel a permis ces dernières années de réduire le trafic en Roya, c’est un dispositif qu’il est important de conserver car il nous protège d’une augmentation du trafic par son caractère contraignant. Il est souvent dit que l’attente au tunnel est insupportable, mais si elle n’existait pas, nous perdrions encore plus de temps à circuler à petite vitesse tout le long de la Roya derrière des camions plus nombreux et impossibles à doubler.

Si les dirigeants français voulaient se montrer exemplaires au niveau de la lutte contre le réchauffement climatique à la veille de la COP 21, c’est pour notre vallée l’arrêt du percement du tunnel qu’ils devraient envisager.

Nous publions la lettre adressée par Simon Metral président de l’Association pour le Respect du Site du Mont Blanc qui vient conforter notre position: LettreARSMB

Document de presentation reprenant les arguments de RENTunnel_Mythes

Argumentaire en défaveur du projet de doublement du tunnel de Tende

Nous estimons qu’il est important de remédier aux problèmes de sécurité que pose l’état actuel du tunnel, mais que la remise aux normes par réalésage de ce tunnel telle qu’inscrite dans le deuxième volet du projet est amplement suffisante pour sécuriser la circulation tant dans le tunnel que sur la route qui traverse les villages de la vallée de la Roya. Cette solution implique, pour nous, le maintien de l’alternance pour les poids lourds et les véhicules légers, seul véritable frein à l’explosion du trafic.

D’autant que la directive européenne sur « les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen » précise que ce n’est qu’au-delà d’un taux moyen journalier annuel (tmja) de 10.000 véhicules/jour qu’un tunnel transfrontalier doit être doublé. Or l’actualisation de l’étude de trafic d’APS du CETE de mars 2006 indique à l’horizon 2015 avec le projet d’aménagement un tmja de 5410 véhicules/jour, soit une augmentation de 1810 véhicules/jour par rapport à la circulation actuelle. On est loin des 10.000 véhicules/jour.

Nous notons que cette augmentation de la circulation produira une quantité d’équivalent carbone importante pour le département. Or le Plan Climat Energie des Alpes Maritimes est de diminuer les gaz à effet de serre de 20% d’ici 2020, avec comme objectifs principaux de diminuer la pollution de l’air due aux transports routiers et aériens en diminuant les émissions et les flux du secteur transport et aérien.

Or, on constate que le taux de passage des véhicules légers au Col de Tende est déjà énorme, puisqu’il est plus important que celui des tunnels du Fréjus, du Mont Blanc, ou du Montgenèvre. Nous avons donc déjà une circulation des véhicules légers en France et dans la basse Roya italienne que l‘on ne peut qualifier de raisonnable : de fait, la circulation est devenue complètement disproportionnée par rapport à la taille de nos villages, et aux besoins locaux.
Les données statistiques des flux hebdomadaires de trafic que nous avons pu obtenir du Conseil général montrent des pics gigantesques de circulation entre la Ligurie et le Piémont, notamment les dimanches soirs quand tous les Italiens rentrent chez eux, alors que leurs habitudes de départ en week-end sont plus étalées sur le vendredi soir et la journée du samedi. Il s’agit essentiellement d’un trafic de « plaisance » pendulaire italo-italien, qui explose en période de week-end et de vacances scolaires, qui représente un flux infiniment plus important que celui du trafic commercial de marchandises, ou du trafic intérieur à la Roya, ou du flux touristique vers la vallée des Merveilles. Le trafic pendulaire italo-italien Ligurie Piémont Riviera de week-end et de vacances scolaires constitue le flux majeur du trafic sur la RD 6204, et il nous semble que la lutte contre le trafic routier pendulaire entre totalement dans la stratégie de promotion du transfert modal.
Dans le contexte actuel, qui est celui de l’accroissement de la mobilité tant des véhicules légers que des poids lourds, nous estimons que le transfert modal de la route vers le rail est devenu un impératif de santé publique, et qu’aucune mesure favorisant l’accroissement de la part routière ne devrait être encouragée. Le rapport « Equitable et efficiente – La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) en Suisse », fait en 2009 par l’Office fédéral du développement territorial « ARE », établit clairement qu’en 2007 et 2008 le nombre de trajets de poids lourds effectués à travers les Alpes est reparti à la hausse, indépendamment des mesures prises telles la RPLP, avec une perte massive du train dans la part de marché totale. Le Conseil régional PACA, dans son Contrat de projets Etat-Région 2007-2013, fait d’ailleurs référence à l’explosion du trafic marchandises en PACA qui induit des émissions inquiétantes de gaz à effet de serre.
Si la circulation des poids lourds au Col de Tende n’est actuellement en aucun cas comparable à celle d’autres passages tel celui du Mont Blanc, nous en sommes très satisfaits, et c’est justement cette particularité due à l’actuel alternat total que nous voulons préserver, afin que notre vallée ne devienne pas un simple couloir de circulation entre Vintimille Turin et au-delà les tunnels du Fréjus et du Mont Blanc, ce qu’elle est déjà pour les véhicules légers. Actuellement, les camions doivent attendre jusqu’à plusieurs heures avant de passer, ce qui explique leur faible flux actuel sur notre axe.
Il est éloquent, alors que le tunnel n’est pas encore doublé, que les habitants riverains constatent, par des vibrations intenses de leur maison que, à l’ouverture en semaine du tunnel aux camions (voir arrêté de circulation en vigueur), c’est un défilé de poids lourds internationaux, principalement dans le sens de la descente vers Vintimille. Cette voie est donc bien déjà une voie internationale, empruntée par des poids lourds qui viennent parfois de Hollande. Un doublement du tunnel attirera sans aucun doute de nombreux poids lourds et véhicules légers venant d’Europe du Nord, d’autant qu’à moyen terme d’importants travaux d’élargissement de la route dans la Roya ne manqueront pas d’être mis en œuvre.

Nous trouvons très regrettable que l’Etat, le Département ainsi que la Région, trouvent utile de subventionner le doublement du tunnel routier, ce qui va à l’encontre du report modal des passagers et des marchandises de la route vers le rail. Toutes les études indiquent que plus on optimise les infrastructures routières comme il est prévu de le faire au Col de Tende, et moins le report de la route vers le rail est favorisé.

Nous estimons que la vallée de la Roya n’a aucune vocation à être sacrifiée au trafic de VL ou de PL quels qu’en soient les enjeux. Nous sommes convaincus qu’une liaison avec l’Italie reste très importante et qu’il n’est pas essentiel de tout reporter sur le rail, mais les comportements doivent évoluer, tout ce qui est possible avec le rail doit être encouragé même si le report modal est long à se mettre en place car c’est une orientation on ne peut plus écologique au regard des émissions des gaz à effet de serre. La station de ski de Limone par exemple est accessible en train, et de nombreuses personnes qui y vont pour une seule journée peuvent s’y rendre en train. Les gares de Cuneo et de Vintimille sont toutes deux proches des marchés, et il est très facile de s’y rendre en train.

L’étude d’impact sur le projet ne nous convainc pas du tout quand elle avance que la circulation restera strictement locale, régionale ou interrégionale. L’exemple historique de l’explosion de la circulation après la mise en service du tunnel du Mont Blanc, présenté à l’époque comme une amélioration de liaison régionale, le montre avec éloquence : lors de la création du tunnel du Mont Blanc, il n’était question dans les textes que d’assurer une liaison transrégionale, qui d’ailleurs enchantait les commerçants des deux vallées. Ceux-ci ne s’attendaient pas à avoir la circulation exploser dans leur vallée (référence : Association pour la Sauvegarde et le Respect du site du Mont Blanc), et ils sont restés impuissants une fois le tunnel ouvert pour faire réguler la circulation.
Nous vous rappelons que quatre des cinq villages de la Roya française sont traversés par la route E74, alors que leurs centres-villes sont très étroits, et qu’il n’est pas prévu à court terme de contournement pour aucun de ces trois villages. Pourtant, les orientations de protection de la Loi Montagne préconisent que « les centres anciens, vieilles villes et vieux villages, doivent être préservés ». En ce qui concerne le premier ouvrage de contournement envisagé, à savoir la réalisation d’un tunnel monotube en rive gauche de Fontan, le pré-DOG (Document d’Orientations Générales) du SCOT de la Riviera française et de la Roya en cours d’élaboration précise qu’il faudra être patient quant à sa réalisation.
Nous pensons que tout aménagement induisant un accroissement de trafic est à proscrire pour la préservation de la qualité de vie et du tourisme national et international, qui représente notre plus grand apport économique, et qui est basé sur les richesses naturelles, paysagères, et archéologiques exceptionnelles de la vallée de la Roya.

Une opposition citoyenne à ce projet a déjà une certaine ampleur dans la vallée de la Roya et en Italie puisque les mêmes arguments que les nôtres ont été cosignés à la fois par des associations régionales et nationales italiennes, ainsi que par Pronatura Cuneo, Legambiente Cuneo, CIPRA Italia et Initiative Transport Europe (ITE), réseu d’associations auquel REN vient d’adhérer : consulter le site www.pronaturacuneo.it, Attivita : Documento delle Associazioni Ambientaliste Cuneesi sulle Vie di Comunicazione dell’Arco Alpino Occidentale.Une pétition signée par 700 personnes à ce jour, pour la majorité des habitants de la vallée de la Roya, témoigne également de l’opposition citoyenne croissante à ce projet dans la Roya française.

Nous appelons enfin votre attention sur les évènements ci-après, qui se sont produits depuis la Déclaration d’Utilité Publique sur le tunnel de Tende :

1. La Commission européenne a sélectionné cinq sites Natura 2000 en Roya française : la RD6204 traverse l’un d’entre eux, « le site à chauve-souris de Breil-sur-Roya », et est en limite d’aire du site « la Bendola-Ubac de Tende à la Brigue à Saorge » (au niveau de la confluence Roya-Bendola). La circulation majorée induite par le doublement du tunnel sur la RD6204 pourrait également impacter les trois autres sites Natura 2000 de la Roya « le Mont Chajol », « le Mercantour », et le « Marguareis ». Une « évaluation d’incidences » au regard des objectifs de conservation des habitats et des espèces a minima de ces deux sites Natura 2000 nous semble dès à présent nécessaire. D’autant que la Loi de Responsabilité environnementale n° 2008-757 du 1er août 2008 a parmi ses objectifs majeurs en ce qui concerne les sites Natura 2000 de respecter la qualité de l‘air et de lutter contre l‘effet de serre.

2. La France s’est dotée de la loi du Grenelle de l’Environnement, dont un des objectifs majeurs en matière de transports est la réduction des gaz à effet de serre, qui sont largement émis par les véhicules de transport. On sait depuis peu que la région PACA est de loin la région la plus touchée en France par les épisodes de pollution atmosphérique par l‘ozone. Avec les Cov (Composés organiques volatiles), les NOx (Monoxydes d’azote et dioxyde d’azote) constituent les principaux précurseurs de l’ozone. D’après Atmo-PACA, en 2004, les principales sources d’émission de Nox dans les Alpes Maritimes sont le transport routier (68%) et les activités industrielles (19%). Ainsi le transport routier est l’activité qui produit le plus d’ozone, de particules, de dioxyde d’azote, et de benzène en PACA. La station de Nice Péllos est celle ayant le plus de jours –58 jours/an– de dépassement du seuil autorisé (120pg/m3/8 heures d’ozone).

La trame verte et bleue, récemment établie dans le Grenelle 2, prévoit l’étude du maintien d’une continuité géographique de la biodiversité lors de l’élaboration de tout travaux de grande ampleur.

3. Un mois après le rendu de l’étude d’impact concernant les ouvrages à réaliser pour le deuxième tunnel du col de Tende, un papillon endémique, le « Dyscia Royaria », a été découvert en juillet 2006 au-dessus de Tende à la cote 1300 m, au niveau du tunnel routier, par les entomologistes Frédéric Billi et Claude Tautel . De nouvelles observations, réalisées en 2007 et en 2008 à proximité du tunnel, ont confirmé sa présence. D’après ces scientifiques, des précautions indispensables doivent être prises car cette espèce, dont l’unique habitat se situe près de l’entrée du tunnel actuel, sur le secteur où a été prévue la zone de remblai du tunnel projeté, est, de ce fait, en grand danger de disparition.

4. La RD 6204 traverse du nord au sud, du Col de Tende au sud de Breil, toutes les communes situées en Roya qui font partie de la « « zone d’adhésion » du Parc National du Mercantour, à savoir l’ensemble des communes de la vallée de la Roya exceptée La Brigue. La récente réforme des parcs nationaux définit les zones d‘adhésion « comme tout ou partie du territoire des communes qui, ayant vocation à faire partie du Parc national en raison notamment de leur continuité géographique ou de leur solidarité écologique avec le coeur, ont décidé d’adhérer à la charte du parc national et de concourir volontairement à cette protection. » Le concept de solidarité écologique proposée dans la loi confère un rôle de conservation bien plus important aux « aires d’adhésion » que n’en avait les anciennes « zones périphériques ». Le Parc National du Mercantour élabore actuellement sa charte. N’a-t-il pas une responsabilité indéniable vis-à-vis de la bonne conservation des milieux de son territoire ? Le PNM a d’ailleurs réalisé il y a 3 ans une brochure explicative des dégâts causés aux forêts du Parc par l‘ozone. Doit t’on continuer d’accroître ce problème par encore plus de circulation ? On peut se demander pourquoi ce sujet n’est nulle part mentionné dans le rendu « Concertation dans les vallées Mai-Juin 2009 » alors qu’il a été abondamment évoqué lors des trois réunions d’élaboration de la charte dans la vallée de la Roya.

En conséquence, nous demandons le réexamen complet du dossier, puisque celui-ci est possible en vertu de l’article 6 alinéa 3 de la Convention d’ Espoo. L’accord international concernant le doublement du tunnel de Tende a certes été signé mais il peut être réexaminé à la lumière des nouveaux éléments ci-dessus exposés.

Juin 2010,
Association Roya Expansion Nature.

Ozone et biodiversité

Le rapport 2009 sur la qualité de l’air en région Provence Alpes Côte d’Azur dont dépend le département des Alpes Maritimes vient d’être publié. Ses conclusions concernant l’ozone dans les Alpes Maritimes sont édifiantes.
AtmoPACA Bilan“:http://www.atmopaca.org/files/ba/bilan_annuel_2009_HD.pdf
AtmoPACA Synthèse“:http://www.atmopaca.org/files/ba/synthese_gd_public_2009_HD.pdf

Il souligne que «La région paca reste la plus touchée de France par la pollution photochimique, et l’écart avec les autres régions françaises demeure toujours aussi important.
Le nombre moyen de jours/an avec au moins un dépassement du seuil de recommandation pour l’ozone (180 mg/m3) indique qu’entre 2000 et 2009, la région paca a plus du double de jours de dépassement (44,7 jours) que la seconde région de France la plus touchée (Rhône-Alpes, 21,5 jours). Le seuil d’alerte européen (240 mg/m3 sur 1 heure) a été dépassé 3 fois en paca en 2009. L’ozone a une part très importante (46%) de responsabilité dans l’indice quotidien des polluants sur la région paca, en particulier de mai à septembre ».
Les données d’atmo-paca indiquent qu’il y a eu en 2009, sur le département des Alpes Maritimes, 6 jours de dépassements du seuil d’ozone nocif pour la santé humaine (180µg/m3 /h). En ce qui concerne les valeurs seuils pour la sauvegarde de la végétation, la station de contrôle d’Adréchas à Valdeblore a enregistré 76 jours de dépassement. Or la valeur à respecter pour 2010 est de 25 jours maximum ! Cette station, située à 30 kms à vol d’oiseau de Tende, reçoit, comme à Tende, les masses d’air chargées d’ozone remontant du littoral vers les sommets. L’ozone est un polluant qui provient essentiellement de l’oxyde d’azote émanant des gaz d’échappement qui se transforme sous l’action du rayonnement solaire en polluant très nocif. La majoration du trafic engendrée par le doublement du tunnel de Tende va donc induire une augmentation supplémentaire d’ozone, qui va détériorer encore plus un environnement déjà fortement impacté.

Page 36 : « En situation rurale, les conditions sont plus favorables à la formation d’ozone. C’est pourquoi les stations d’Adrechas et de Cians enregistrent les niveaux les plus élevés. Mais ces sites d’altitude sont aussi soumis à la réalimentation constante en ozone dans la « troposphère libre » : ainsi les teneurs sont toujours plus élevées, même la nuit, notamment en cas de transfert de masse d’air pollué sur le littoral vers l’arrière-pays : à l’ozone local s’ajoute alors celui de la masse d’air pollué».

Notre interprétation de cette étude nous amène à penser que toute augmentation de circulation dans la vallée de la Roya aura une incidence d’autant plus nocive qu’elle vient s’ajouter à l’augmentation constante de la circulation sur le littoral, notamment au point de passage de Vintimille, où le trafic routier explose d’années en années.