Extraits de documents RTM

La préfecture des Alpes maritimes a publié sur son compte Twitter deux articles, contenant trois pages visiblement extraites de documents édités par le service “Restauration des Terrains en Montagne” de l’ONF. Ni les mairies contactées, ni la préfecture n’ont accepté de nous communiquer les documents correspondants. Nous reproduisons un agrandissement commenté de ces pages en espérant que les études hydrologiques et géomorphologiques sur la crue menées par la préfecture soient rapidement rendues publiques.

Référence des liens sur Twitter: https://twitter.com/prefet06/status/1361593816789229568 https://twitter.com/prefet06/status/1361594381967450112

Une page présente le nouveau profil de la Roya dans la traversée de Tende. On peut constater qu’il est entièrement lissé par l’apport d’alluvions qui a remonté le niveau du lit. Entre le pont de la voie ferré et le confluent du Refrei le lit est monté d’au moins 5 mètres (points 6 et 7).

Profil de la Roya dans la traversée de Tende

Les deux autres pages sont des vues aérienne, prises après le 2 octobre 2020, où figure en bleu la largeur du lit au moment de la crue, ainsi que des commentaires sur les enjeux.

La Roya en amont du CHU. A gauche, vue aérienne – A droite, éléments de relief montrant la contraction naturelle au niveau du “pont Romain”-
La Roya en aval du Riou – A gauche, vue aérienne – A droite, photographie prise après le creusement du chenal –

Vallée de la Roya RECONSTRUCTION & HYDROLOGIE

La reconstruction dans la Roya concerne un bassin versant au réseau hydrographique profondément modifié. Le lit des cours d’eau (Roya, affluents et sous-affluents) a profondément changé depuis la tempête Alex du 2 octobre 2020. Le nouveau lit de la Roya (majeur et mineur) fait l’objet de travaux déclarés d’intérêt général (DIG) par arrêté préfectoral du 7 octobre 2020, qu’il convient d’analyser. Par ailleurs, la question de la reconstruction des infrastructures détruites ou endommagées (routes, ponts…) en interaction avec le cours d’eau présente un certain nombre de risques et de dilemmes. L’association REN n’a pas la prétention de proposer des solutions indiscutables et toutes prêtes, mais de réfléchir su les problèmes posés par la reconstruction dans leur ensemble. L’objectif est de contribuer à éclairer tant les autres associations concernées et la population que les décideurs (élus locaux et territoriaux, préfet et services de l’Etat, etc.), mais aussi de procéder à certaines mises en garde qui lui paraissent nécessaires.

Le document au format PDF est disponible sur ce lien: https://ren.roya.org/?page_id=853

1. Implications de la modification du lit de la Roya et de ses affluents

1.1. Lit majeur et lit mineur

Dans « Nice-Matin » du 16-12-20, Jean-Claude Guibal, maire de Menton et président de la CARF, tient ce propos énigmatique : « Veut-on que la Roya coule dans son lit ou dans le lit qu’elle s’est créé ? » Mais il n’y a aucune différence entre les deux ! Il est singulier de « vouloir » qu’un cours d’eau coule ici ou là, personne ne décide de rien, ou alors il s’agit d’une artificialisation, avec création d’un canal latéral ou d’une dérivation. Ce n’est évidemment pas ce que l’intéressé a voulu dire, mais cette position doit être clarifiée du fait de l’exercice de la compétence GEMAPI par la CARF.

L’exercice de clarification implique de revenir sur la distinction entre « lit majeur » et « lit mineur », qui est à la base de la réglementation dérivée de la « loi sur l’eau » de 1992 et autres, d’où son importance si l’on veut assurer une sécurité juridique de tous les acteurs de la reconstruction hydrologique. L’association REN ne cherche pas à « créer des problèmes », mais au contraire à les éviter, en soulignant qu’ils existent déjà et n’ont besoin d’aucune « création ». Tel est le sens de ce document, rendu public sur le site de l’association. Nous acceptons la critique pourvue qu’elle soit étayée.

La distinction entre lit majeur et lit mineur d’un cours d’eau est en principe observable, plus ou moins aisément. Elle est lié au régime du cours d’eau et à ses variations de débit, donc de niveau, sur une certaine période de temps. La crue est la sortie du lit majeur pour les cours d’eau de plaine ou à régime non torrentiel, donc nous n’avons pas dans la Roya de « crues » en ce sens, mais des « crues torrentielles », où la sortie du cours d’eau de son lit majeur est beaucoup plus dévastatrice en se manifestant sur le profil en long de ce cours d’eau avec une énergie cinétique considérable.

La définition des deux lits d’un cours d’eau est fournie par certaines rubriques de la nomenclature IOTA annexée à l’article R 214-1 du code de l’environnement, qui constitue la base technique de la PEMA, exercée par le préfet et du ressort technique de la DDTM.

1.2. Applicabilité de la PEMA et de la nomenclature IOTA

Quatre rubriques du titre III de la nomenclature IOTA (« Impact sur le milieu aquatique et la sécurité publique ») attirent l’attention, car elles apportent ou répètent des définitions du lit mineur et du lit majeur et, par ailleurs, sont à même d’être applicables aux travaux actuels ou futurs. Deux précisions au préalable :

a) cette nomenclature est « à entrée multiples » : plusieurs rubriques peuvent s’appliquer en même temps ;

b) la déclaration D est susceptible d’opposition par le préfet, ce qui équivaut à un régime d’autorisation A assoupli sur le plan procédural.

Par voie de conséquence, une association telle que REN peut contester au contentieux une autorisation ou une absence d’opposition à une déclaration, ou encore un défaut d’autorisation ou de déclaration si elle a été omise du fait de l’entrée multiple de la nomenclature IOTA.

1.2.1. Rubrique 3.1.1.0. : Installations, ouvrages, remblais et épis dans le lit mineur d’un cours d’eau :

a) constituant un obstacle à l’écoulement des eaux : A dans tous les cas ;

b) constituant un obstacle à la continuité écologique (définition non reproduite) : A ou D selon la différence de niveau et de débit induits.

La définition du lit mineur est donnée dans la rubrique suivante.

Cette rubrique n’est pas d’actualité pour le moment.

1.2.2. Rubrique 3.1.2.0. : IOTA conduisant à modifier le profil en long ou le profil en travers du lit mineur d’un cours d’eau, à l’exclusion de ceux visés à la rubrique 3.1.4.0, ou conduisant à la dérivation d’un cours d’eau :

1° Sur une longueur de cours d’eau supérieure ou égale à 100 m (A) ;

2° Sur une longueur de cours d’eau inférieure à 100 m (D).

« Le lit mineur d’un cours d’eau est l’espace recouvert par les eaux coulant à pleins bords avant débordement. » Cette définition est peu pertinente pour un cours d’eau montagnard à régime torrentiel comme la Roya ou ses principaux affluents : on ne peut pas dire aisément quand la Roya déborde, sauf évidemment dans le cas de crues majeures comme en 1994 ou récemment. La crue torrentielle  implique en effet davantage un « déferlement » qu’un « débordement », mais ce dernier est bien présent aussi.

De tels travaux ne semblent pas non plus d’actualité, mais ils pourraient le devenir si la reconstruction de la route et des ponts impliquaient ce type d’intervention sur le profil de la Roya.

1.2.3. Rubrique 3.1.5.0: IOTA dans le lit mineur d’un cours d’eau de nature à détruire divers habitats de la faune piscicole, ou dans le lit majeur pour les frayères à brochet (hors sujet pour la Roya) :

a) A si la surface concernée est supérieure à 200 m2 ;

b) D dans le cas contraire.

C’est au titre de cette rubrique que l’autorisation de procéder aux travaux de déblaiement et de nettoyage du lit de la Roya après la catastrophe a été octroyée à la CARF (et indirectement au SMIAGE) dans l’arrêté préfectoral analysé ci-après.

1.2.4. Rubrique 3.2.2.0. : Installations, ouvrages et remblais dans le lit majeur d’un cours d’eau :

1° Surface soustraite supérieure ou égale à 10 000 m2 (A) ;

2° Surface soustraite supérieure ou égale à 400 m2 et inférieure à 10 000 m2 (D).

Définitions :

a) le lit majeur du cours d’eau est la zone naturellement inondable par la plus forte crue connue ou par la crue centennale si celle-ci est supérieure ;

b) la surface soustraite est la surface soustraite à l’expansion des crues du fait de l’existence de l’installation ou ouvrage, y compris la surface occupée par l’installation, l’ouvrage ou le remblai dans le lit majeur.

Le droit romain avait déjà cette définition du lit mineur, connue sous la dénomination de « règle du  plenissimum flumen ».

Cette rubrique pourrait être activée pour la reconstruction de l’accès unique au tunnel du col de Tende, notamment : le lit majeur des vallons de Cannelle et de la Ca seraient concernés.

1.3. Essai de synthèse sur les lits

Dans le contexte montagnard, les cours d’eau ont en général un régime torrentiel avec d’importantes variations de débit, comme en plaine, voire davantage, mais la topographie tend à limiter la pertinence de la distinction entre les deux lits. La « crue torrentielle » que nous avons subie concerne donc le profil en long du cours d’eau, avec une énergie cinétique dévastatrice pour les ouvrages en bordure et en travers du fleuve, alors que la crue classique de plaine s’exprime en largeur, sans autres dégâts que la dégradation par l’eau des biens immobiliers impactés.

De façon logique, l’examen du terrain montre une dévastation particulière lorsque le profil en long de la Roya connaît des inflexions, coudes et courbes prononcés : c’est la rive concave qui est particulièrement affectée. Au contraire, dans le secteurs droits ou à peu près droits, les dégâts latéraux sont moindres, et les travaux du SMIAGE ont pu aboutir à une sorte de canalisation du cours d’eau. Le même examen montre que tout reste à faire pour la « fixation récognitive » du nouveau lit majeur, qui s’impose à tous. Le lit mineur est à la fois plus incertain et marqué par la « mobilité du cours d’eau », celle-ci pouvant en longue période modifier aussi à la marge le lit majeur, sans crue torrentielle nouvelle. Il n’ y a aucune nécessité de prévoir des travaux lourds et généralisés de type « endiguement de la Roya », pour essayer de regagner de façon illusoire quelques hectares sur le nouveau lit majeur : gaspillage garanti de fonds publics. En revanche, le confortement des berges par des enrochements cyclopéens à certains endroits identifiés comme particulièrement sujets à l’érosion paraît approprié.

En d’autres termes, le nouveau lit de la Roya, surtout lorsqu’il a été artificialisé par les travaux du SMIAGE (correction du cours aboutissant à une quasi-canalisation dans les secteurs droits), paraît à la fois majeur et mineur d’un point de vue strictement topographique et indépendamment des variations du débit et du niveau de l’eau. On peut donc se risquer à avancer que, dans ces secteurs, une répétition de la tempête Alex n’aurait pas de conséquence notable, sous réserve des embâcles sur certains ouvrages (ponts…), et de la qualité de leur reconstruction. Mais si un nouvel épisode est plus violent encore, cela change la donne, et c’est bien cela qui rend illusoire des travaux lourds et systématiques qui parieraient sur un non dépassement du niveau de dévastation atteint le 2-10-20.

Ces considérations approximatives et empiriques doivent évidemment être complétées et corrigées par une expertise hydrologique certifiée. Cette expertise doit être transparente dans sa mise en œuvre et son diagnostic accessible au public.

Une autre expertise, revenant à l’ARB PACA, devrait porter sur les perspectives de renaturation du cours d’eau dans ses nouveaux lits : la vie semble y avoir disparu, mais il est certain qu’elle va revenir. Il faut profiter de cette absence provisoire de vie – ou de sa très faible présence – pour procéder aux travaux nécessaires, mais sans oublier la nécessité du retour d’une pêche touristique dès que possible, compte tenu du handicap actuel de la paralysie de stations d’épuration. Il ne servirait à rien pour la Fédération départementale des pêcheurs de procéder à un alevinage trop tôt, si le milieu aquatique n’y est pas propice ou si les travaux doivent se poursuivre.

2. Conséquences pour la reconstruction

2.1. Propriétés riveraines (hors immobilier bâti)

Une fois le lit majeur délimité, se pose le problème de la restauration et de la sécurisation des berges au profit des propriétés riveraines. Certaines initiatives ont déjà été prises par le SMIAGE, comme par exemple sous la zone d’activités de Fontan, où les trois établissements commerciaux devraient survivre.

Ailleurs, la question se pose pour des terrains parfois attenant à des habitations ou des constructions diverses, qu’il faut protéger contre les effets d’une nouvelle crue torrentielle intense. Or le statut de cours d’eau non domanial qu’ont la Roya et ses affluents génère un « droit de riveraineté » exposé par les articles L 215-1 à L 215-6, R 215-1 & R 215-2 du code de l’environnement. Le préfet détient un pouvoir de police spécifique « des cours d’eau non domaniaux », distinct de la PEMA et mal coordonné avec elle sur le plan textuel (PCEND : art. L 215-7 à L 215-13, R 215-3 à R 215-5) : cette police administrative a deux fonctions : le libre cours des eaux (contre les travaux abusifs ou irréfléchis dans le lit), et la conservation du cours d’eau (contre les détournements de la ressource). Par suite, le code combine droit de riveraineté et police administrative pour prévoit des dispositifs d’entretien et de restauration de ces cours d’eau (art. L 215-14 à L 215-18, R 215-3 à R 215-5).

Ce droit de riveraineté découle du droit de propriété, qui s’étend en général jusqu’à la moitié du lit du cours d’eau, sauf disposition contraire des titres de propriété, ou propriété éventuelle de la parcelle riveraine d’en face. Il en résulte que le propriétaire riverain peut prélever les pierres et blocs du lit pour consolider sa berge, sous deux réserves:

a) ne pas contrevenir à d’éventuels arrêtés préfectoraux au titre de la PEMA (protection de la faune piscicole et de la biodiversité en général), ou de façon plus hypothétique au titre de la PCEND, qui est rarement utilisée par les préfets ;

b) assurer en contrepartie un « entretien régulier » du cours d’eau au droit de sa propriété (art. L 215-14 et R 215-2), sachant que le préfet, ou même le maire en cas d’urgence (sous l’autorité du préfet, ce n’est pas de la police municipale) peut y pourvoir d’office aux frais du propriétaire riverain négligent.

Ces dispositions issues d’une vieille loi de 1898 sont tombées de fait en désuétude, car les propriétaires actuels n’ont plus un rapport actif et intéressé avec « leur » cours d’eau en général, et l’impopularité a des limites bien compréhensibles. C’est pourquoi la loi prévoit d’organiser administrativement cet « entretien régulier » par des « opérations groupées » (OGER) pour l’ensemble des propriétaires riverains d’une unité hydrographique cohérente (bassin versant de la Roya française), avec un plan de gestion approuvé par le préfet pour au moins 5 ans. L’idée sous-jacente est la constitution d’une association syndicale autorisée de ces propriétaires (double majorité en nombre et en surface), qui mène ces travaux en les finançant. Comme ce n’est pas très réaliste, les articles L 211-7 et L 215-15 du code prévoient encore un mécanisme substitutif à travers la possibilité d’une prise en charge de ces OGER par des structures comme la CARF, au titre de sa compétence GEMAPI. Mais c’est le préfet (donc la DDTM) qui supervise le tout dans le plan de gestion pluriannuel aboutissant à agir en lieu et place des propriétaires concernés : une nouvelle DIG est prononcée, notamment pour permettre la circulation des engins et le stockage des matériels sur les propriétés privées (servitudes d’utilité publique, puisque DIG = DUP + droit de riveraineté « organisé »).

L’association REN sera naturellement attentive au contenu de cette DIG-OGER, si c’est la solution retenue par la CARF et la préfecture. A noter que ces travaux vont impliquer une gestion active de la ripisylve pour éviter les embâcles : des excès sont toujours possibles et peuvent porter atteinte à la biodiversité et aux paysages de la « trame verte et bleue ». Mais il est certain que la critique est aisée, et l’art difficile.

2.2. Infrastructures routières

Une discussion s’est engagée, à l’intérieur et à l’extérieur de l’association REN, sur l’opportunité de reconstruire la RD 6204 sur le même tracé ou « plus haut ». Cette dernière solution présente évidemment l’avantage de soustraire la route à une nouvelle crue torrentielle de la Roya. Elle présente l’inconvénient d’être lente, assez expropriatrice, très coûteuse et dévastatrice du milieu naturel et des paysages, les travaux s’échelonnant sur de nombreuses années. La première solution présente l’avantage d’être plus rapide, mais présente une nouvelle vulnérabilité au risque, surtout dans les secteurs très encaissés (gorges de Berghe et de Paganin) ; le percement de nouveaux tunnels dans ces secteurs pourrait être une solution acceptable : soustraction au risque, absence de gel et de salage en hiver, dommageable pour la faune aquatique. Mais ces chantiers prendront aussi un certain temps, et il faudra bien circuler d’une manière ou d’une autre.

Une nouvelle route « plus haut » présenterait en outre le risque de favoriser un « couloir à camions », toutes choses égales par ailleurs, après réouverture du tunnel du col de Tende.

Les gorges sont des secteurs où lit majeur et lit mineur tendent à se confondre, alors que, dans les autres secteurs, comme par exemple en amont de Breil jusqu’aux tunnels des gorges de Saorge, la Roya a un lit majeur ample et différencié du lit mineur, ce qui permet une reconstruction de la route à l’identique moyennant des travaux de protection adéquats.

En tout état de cause, il appartient au département (CD 06) de présenter aux autres acteurs de la Roya les deux ou trois options en vue d’un débat public sur le tracé de la RD 6204, y compris l’accès au tunnel du col de Tende, même hors du contexte du code de l’environnement. Il nous semble évident que, pour répondre aux vœux de la CARF d’être maître d’ouvrage de la reconstruction de la Roya et aux souhaits des associations et de la population de prendre part dès à présent aux réflexions sur les aménagements routiers, ce débat public soit engagé dès à présent.

Ensuite, on peut espérer que le président du CD 06, qui a la police de la circulation et celle de la conservation de la voie, sera attentif à ces deux aspects de la route nouvelle, contrairement au passé. En particulier, l’interdiction de la circulation des poids lourds de plus de 19 tonnes doit être assumée, en lieu et place du bricolage de fortune des arrêtés municipaux actuels, qui ont pallié tant bien que mal l’inertie coupable du président précédent.

Enfin, on rappelle pour mémoire que l’association REN préconise la mis en place d’itinéraires de secours motorisés permanents, et sous statut empêchant le libre accès, sur au moins l’une ou l’autre rive de la Roya, entre Fontan et Saint-Dalmas-de-Tende au minimum, et avec recherche de solutions du même type sur les autres secteurs.

2.3. Biens immobiliers détruits ou condamnés

Pour mémoire. Cette question ne relève pas du principe de spécialité propre à l’association REN. Mais ce n’est pas une question négligeable pour les personnes intéressées. L’association soutient moralement le droit des personnes concernées par ces démolitions au respect d’une indemnisation la plus juste possible dans le cadre du code de l’expropriation.

2.4. Documents d’urbanisme

Cette question a déjà été abordée dans un document précédemment mis en ligne (1). La délimitation officielle du nouveau lit majeur implique à l’évidence l’interdiction de toute construction ou aménagement au sens du code de l’urbanisme dans ce lit, sans préjudice de diverses extensions latérales liées aux inflexions du profil en long du cours d’eau (rives concaves très exposées). Cela relève d’un éventuel PPRi, et en tout état de cause du DOO du SCoT et des PLU qui doivent être compatibles avec celui-ci.

1Réflexions sur la reconstruction dans la vallée de la Roya : https://ren.roya.org/?p=780

3 Analyse de l’arrêté préfectoral du 7-10-20 et des travaux consécutifs

3.1. La signification de la DIG

Cet arrêté porte « déclaration d’intérêt général » (DIG) des travaux à entreprendre, et dans un contexte d’urgence. Nous avons vu que la DIG du droit de l’eau (unique exemple) est une DUP élargie aux intérêts privés des propriétaires riverains, qui pourraient se voir imposer en théorie les frais des travaux sur leur propriété qui inclut une partie du lit de la Roya. Un des « considérant » de l’arrêté le rappelle utilement, et l’art. 2 al. 3 du texte rappelle ce principe que l’on écarte par souci de réalisme : aucune participation des riverains du cours d’eau n’est sollicitée ».

L’article 9 comporte la phrase usuelle : « Les droits des tiers sont et demeurent expressément réservés ». Ces tiers sont les propriétaires riverains ou les pêcheurs.

3.2. Application de la nomenclature IOTA aux travaux

L’article 3 de l’arrêté prévoit que autorisation au titre de la rubrique 3.1.5.0. étudiée plus haut est délivrée à la CARF et au SMIAGE agissant pour son compte, avec des préconisations techniques et des interdictions. Le texte de l’arrêté est assez confus sur une éventuelle pluralité de bénéficiaires de l’autorisation : il y a peu de doute sur le plan juridique que c’est la CARF seule qui est responsable du respect de l’autorisation accordée au regard de sa compétence GEMAPI, le SMIAGE, dont elle est adhérente, étant son exécutant, au même titre qu’un sous-traitant privé. En d’autres termes, si le SMIAGE commet des erreurs, elle doit les assumer en termes de responsabilité administrative ou pénale, quitte à se retourner contre lui ensuite. On sent que les rédacteurs du texte n’ont pas voulu assumer un choix clair et ont opté pour un « flou artistique » sur ce point.

Le SMIAGE a fait appel à des sous-traitants pour certaines opérations. Un contrôle occasionnel des travaux par les agents habilités de la DDTM est prévu, afin de vérifier que les conditions de l’autorisation (préconisations et interdictions) sont respectées, mais on mesure la difficulté de la démarche et la possibilité de dérapages.

3.3. Contenu de l’autorisation

La principale préconisation est l’enlèvement de tous les éléments solides constitutifs d’embâcles à l’avenir (ligneux de toutes tailles et de toute nature, objets et matériels emportés et stagnant dans le lit ou mélangés aux ligneux). C’est chose faite, mais il reste encore à gérer ces macrodéchets et à recycler les éléments ligneux entreposés hors de portée du cours d’eau.

La principale interdiction est celle d’un curage global, sous réserve d’opérations ponctuelles et pour des motifs précis ;

– les « matériaux accumulés à l’amont immédiat des embâcles » ;

– les « ouvrages artificiels couverts ou en conduite ».

De façon plus générale et un peu énigmatique, « les curages ne doivent pas créer d’érosion régressive et ne doivent pas diminuer l’espace de mobilité du lit ».

3.3.1. Prévention de l’érosion régressive

L’érosion régressive correspond à un processus érosif se propageant de l’aval vers l’amont, donc dans le sens inverse de l’écoulement : d’où l’emploi de cet adjectif. Ce phénomène s’explique par l’équilibre existant entre la dynamique du cours d’eau (au sens du débit et de ses variations), la quantité de matière solide en suspension transportée par le cours d’eau, qui augmente en fonction de la vitesse des écoulements, et le stock sédimentaire disponible du fond du cours d’eau et de ses berges. Si l’on retire artificiellement des matériaux du lit mineur (zone d’écoulement habituel des eaux) mais plus largement du lit majeur (zone d’écoulement en situation de crue décennale, centennale…), le cours d’eau n’aura qu’un objectif : retrouver son équilibre en remplaçant les éléments retirés. Il ne pourra le faire qu’en amont de cette zone de prélèvement. C’est pourquoi le curage est prohibé à un niveau général, mais avec les deux exceptions d’opérations ponctuelles citées plus haut.

Ces curages dérogatoires, même limités, peuvent générer une érosion régressive, qui est inévitable dans une certaine mesure, mais qui doit être la plus faible possible. Par ailleurs, l’érosion des berges peut aussi se produire sous l’effet des intempéries occasionnelles, là où le sol est instable ou peu fixé par la végétation. D’où l’intérêt pour certains propriétaires riverains qui en ont les moyens techniques et physiques à commencer dès maintenant à consolider leurs berges avec des blocs naturels, même relativement petits, comme la loi leur permet: cela limite un peu l’érosion régressive induite par ces curages ponctuels et l’érosion d’origine atmosphérique. Mais, comme la loi les y oblige, ils doivent veiller en contrepartie à être irréprochables sur l’enlèvement des embâcles potentiels sur leur rive et sur le lit qui leur appartient, si le travail antérieur du SMIAGE n’est pas complet.

3.3.2. Non diminution de l’espace de mobilité du cours d’eau

Le second point se comprend aisément et n’appelle pas de commentaire particulier : il concerne en premier lieu le lit mineur, occupé par le cours d’eau en « temps normal », mais aussi le lit majeur, espace de mobilité par excellence pour un cours d’eau à régime torrentiel impliquant un important débit solide (galets, rochers, sédiments…) qui amènent la Roya et ses affluents à changer occasionnellement de lit mineur dans le lit majeur. Le curage dérogatoire ne doit donc pas donner lieu à des dépôts des matières de curage dans le lit majeur lui-même en tant qu’espace de mobilité maximal.

3.4. Poursuite des travaux ?

L’arrêté du 7-10-20 a une durée de validité qui expire au 31 décembre 2020. De fait, les travaux semblent avoir cessé à ce jour, mais il est possible que des travaux particuliers liés à l’exercice du droit de riveraineté aient lieu ici ou là.

Il se peut aussi qu’un second arrêté relance partiellement les travaux, mais l’association n’en a pas trouvé trace sur le site de la préfecture, fort mal conçu au demeurant (absence de registre chronologique clair et exhaustif). L’article 5 de l’arrêté prévoit qu’un rapport sur les travaux sera remis à la préfecture (DDTM) en application de l’article R 214-44 du code de l’environnement. Il s’agit d’un document administratif accessible au public, et l’association REN va en demander communication.


LISTE DES ABREVIATIONS UTILISEES :

ARB : Agence régionale de la biodiversité
CARF : Communauté d’agglomération de la Riviera française
CD 06 : Conseil départemental des Alpes-Maritimes
DDTM : Direction départementale du territoire et de la mer
DOO : Document d’orientations et d’objectifs
DIG : Déclaration d’intérêt général
DUP : Déclaration d’utilité publique
GEMAPI : Gestion de l’eau, des milieux aquatiques, et protection contre les inondations
IOTA : Installations, ouvrages, travaux et activités
OGER : Opération groupée d’entretien régulier
PCEND : Police des cours d’eau non domaniaux
PEMA : Police de l’eau et des milieux aquatiques
PLU : Plan local d’urbanisme
PPRi : Plan de prévention des risques naturels (inondation)
SCoT : Schéma de cohérence territoriale
SMIAGE : Syndicat mixte pour les inondations, l’aménagement et la gestion des eaux (maralpin)

PLAN

1 Implications de la modification du lit de la Roya et de ses affluents

1.1. Lit majeur et lit mineur

1.2. Applicabilité de la PEMA et de la nomenclature IOTA

1.3. Essai de synthèse

2 Conséquences pour la reconstruction

2.1. Propriétés riveraines (hors biens immobiliers bâtis)

2.2. Infrastructures routières

2.3. Biens immobiliers détruits ou condamnés

2.4. Documents d’urbanisme

3 Analyse de l’arrêté préfectoral du 7-10-20

3.1. La signification de la DIG

3.2. Application de la nomenclature IOTA aux travaux

3.3. Contenu de l’autorisation

3.4. Poursuite des travaux ?

Réflexions de l’association R.E.N. sur la reconstruction dans la vallée de la ROYA

Après la phase de sidération dans les jours qui ont suivi la catastrophe du 2 octobre dernier, les habitants de la vallée de la Roya et leurs groupements, anciens ou nouveaux, ont commencé à réfléchir sur ce qu’il convient de faire pour la reconstruction. Cela concerne aussi l”association REN, créée en 1989, et dont l’objet est très large puisqu’il concerne le développement durable de la vallée, la protection de l’environnement étant privilégiée : d’où le terme « expansion » dans son sigle, sans doute un peu daté et souvent critiqué, mais ce sigle siffle comme un sabre de samouraï – notez l’intéressant effet d’allitération à l’oral – et met en garde ses opposants ou ses détracteurs, surtout au niveau officiel. C’est pourquoi nous le conservons. Notre passé contentieux est là pour en témoigner. Toutefois, nous ne sommes pas ici sur le registre de la menace, mais plutôt de propositions constructives assorties de mises en garde très claires et motivées, et nous serons évidemment à l’écoute de toutes les autres contributions, individuelles ou collectives.

En premier lieu, il convient d’opérer un retour à des considérations scientifiques élémentaires pour mieux comprendre ce qui nous est arrivé.

I) Typologie des inondations

On peut distinguer quatre types d’inondations en termes de manifestation et de cause(s) :

a) la crue classique par élévation rapide ou lente de la surface d’un cours d’eau et d’un plan d’eau ;

b) la crue torrentielle, par élévation rapide du niveau de l’eau avec forte énergie cinétique aux effets dévastateurs, liée au profil en long du cours d’eau (montagne), variant autonome du (a) ;

c) le ruissellement sur un sol ne permettant plus un infiltration suffisante des pluies (« battance » de sols agricole, sécheresse prolongée du sol, même « non battant », artificialisation…) ; c’est l’inondation « par le haut », et non « par le bas » ;

d) la remontée de nappe phréatique du fait d’une saturation du sous-sol porteur de la nappe (cf. une éponge trempée qui n’éponge plus rien) ; c’est un peu le contraire du ruissellement, l’inondation « par en-dessous ».

A cela on peut ajouter la submersion marine (La Faute sur Mer, Vendée…), rare et spécifique, qui doit être considérée à part et ne nous intéresse pas ici.

Ces types d’inondation peuvent se cumuler, mais on n’a jamais observé les quatre à la fois : on observe notamment (a) et (c), et (a) et (b), (a) et (d), mais aussi (b) et (c) : c’est ce dernier mode de cumul qui a dévasté la Roya et la Vésubie.

L’artificialisation des sols n’est pas très importante dans notre contexte, mais la fréquence des substrats rocheux à l’air libre joue le même rôle.

La cause principale des inondations en général est bien sûr d’ordre pluviométrique (lien évident avec le changement climatique), mais il en est d’autres qui peuvent apparaître comme tout autant déterminantes, ce qui les met en première ligne sur le plan de la prévention :

– l’absence ou l’insuffisance de l’entretien des cours d’eau (gestion de la ripisylve notamment) ;

– des ouvrages de régulation de la circulation de l’eau en surface absents ou insuffisamment dimensionnés (fossés, bassins de rétention…), et même parfois inutiles ;

– et surtout : l’artificialisation des sols en général, liée à l’urbanisation, aux infrastructures, etc., génératrice de ruissellement au détriment de l’infiltration.

Ce dernier facteur renvoie au droit de l’urbanisme (autorisations d’urbanisme indûment accordées par complaisance politicienne clientéliste ou incompétence pure et simple). Cela s’est produit dans la vallée de la Roya, comme ailleurs. Mais on ne peut tout traiter de front et d’un seul coup, et nous nous devons nous concentrer sur la question de la prévention au regard d’un retour du risque, qui est certain et non seulement probable, comme le séisme majeur. La seule question qui se pose est : quand ?

II) Sur les causes de la catastrophe dans la Roya

1) Le changement climatique

Il s’agit à l’évidence d’une crue torrentielle, due à un épisode méditerranéen – ci-devant « cévenol » – de pluies très intenses et concentrées sur une superficie montagneuse assez restreinte, la Ligurie et le Piémont voisins ayant été aussi affectés. Cet épisode est clairement lié au changement climatique : il s’agit donc d’une cause principale sur laquelle nous n’avons que peu de prise au niveau local, et qui n’est pas près de trouver une solution satisfaisante au niveau international malgré les mises en garde répétées du GIEC et de diverses personnalités, dont Greta Thunberg : « après nous, le déluge » est un programme d’actualité pour les soi-disant « élites ». Inutile de rabâcher là-dessus, si ce n’est pour signaler d’entrée qu’il risque fort d’être instrumentalisé par les responsables politiques nationaux et territoriaux pour esquiver ou occulter les autres causes, qui relèvent de leur politique passée ou présente, ou l’accumulation d’erreurs tendant à se transformer en faute.

2) Les erreurs historiques, anciennes ou récentes, en matière d’urbanisme

Certains commentaires d’expert-e-s authentiques l’ont dit dans les médias juste après la catastrophe, au sujet de la Vésubie, surtout: au moins une partie des bâtiments emportés, d’habitation ou fonctionnels, n’auraient pas dû être là. C’est peut-être moins le cas dans la Roya. S’agissant des infrastructures, on ne peut évidemment reprocher à la RD 6204 et aux ponts emportés et détruits d’être là où ils étaient. Par contre, il serait peu responsable de reconstruire les stations d’épuration emportées ou endommagées au même endroit : il serait nécessaire qu’elles soient « plus haut », ce qui constitue un problème ardu sur le plan technique, sur lequel nous ne prétendons pas détenir la vérité ou la solution. En ce qui concerne les bâtiments emportés, leur zone d’implantation doit être déclarée inconstructible dans les documents d’urbanisme communaux ou intercommunaux, quelles que soient les protestations ou les résistances. L’association REN soutiendra évidemment les demandes d’indemnisation les meilleures possibles.

Contrairement à une idée reçue, il n’existe juridiquement aucune interdiction générale de construction en zone inondable. Encore faut-il préciser ce qu’on entend par là, car il y a inondation et inondation. En fonction de cela, il est possible de construire dans certains cas en zone « faiblement » inondable avec les techniques appropriées (cf. le lycée dans le cours du Paillon à Nice, construit sur pilotis, avec possibilité d’évacuation puisqu’il n’est pas occupé en permanence). Les règles d’urbanisme sur la constructibilité ou l’aménagement des espaces menacés consistent à prévenir les effets, mais assez peu les causes de l’inondation de type x ou y. On peut agir sur les causes par un entretien plus pertinent d’un cours d’eau, par exemple, mais le risque de crue torrentielle majeure, sorte de tsunami longitudinal, ne s’accommode pas de ces solutions de l’inondation classique de type (a) ou (d) : on est clairement dans le « tout ou rien ».

En dehors du risque de crue torrentielle, des permis de construire peuvent être dans certains cas légalement délivrés en zone inondable, les bénéficiaires étant dûment informés du risque et de ces caractéristiques précises si le travail administratif est correctement fait. Il faut souligner qu’un permis de construire n’est pas une obligation de construire, on peut toujours renoncer à un droit accordé : il n’est pas interdit d’être intelligent… Mais il est certain que de nombreux permis de construire ou autres autorisations d’urbanisme ont été accordés de façon illégale dans le temps, dans la Roya comme ailleurs, et, en sens inverse, les constructions sans permis font l’objet de traitements étrangement différenciés : indifférence en général, impunité totale pour les uns, répression implacable pour les autres, clientélisme oblige. Le « détournement de pouvoir » par une autorité administrative, motif d’annulation contentieuse d’un refus ou d’un octroi d’autorisation d’urbanisme en droit administratif, est généralement impossible à prouver : cela consiste à favoriser ou défavoriser une personne physique ou morale dans l’exercice de ce pouvoir sans aucune base objective. Dans la vallée de la Roya, cela n’a pas été une occurrence rare.

On comprend donc que, dans cette vallée comme dans d’autres, des constructions ont été érigées sur cette base, mais aussi, plus souvent sans doute, sur la base de la légèreté de l’instruction ou d’une certaine incompétence des services saisi, sans qu’on puisse toujours démêler ce second facteur du premier (complaisance ou favoritisme). Il serait utile que ces comportements cessent définitivement suite à la catastrophe du 2 octobre 2020, et il serait intéressant à l’avenir d’étudier l’histoire précise des autorisations d’urbanisme de tout ce qui a été emporté.

III) Les étapes de la prévention pour la Roya

1) En matière de connaissance du risque de crue torrentielle renouvelée

Une telle connaissance du risque est nécessaire pour la révision des sources du droit de l’urbanisme applicables à la vallée : de même qu’il existe des « itinéraires de ruissellement » dans certaines régions normandes ou autres, il existe des itinéraires de ruissellement manifestes en dehors du lit de la Roya : celui des affluents ou sous)affluents, et d’autres qui le sont moins comme certains espaces linéaires comme les sentiers ou les pistes. On doit donc distinguer le lit de la Roya elle-même (crue torrentielle principale), celui de ses affluents, même petits (crue torrentielle secondaire alimentant la principale), et des « itinéraires de ruissellement » hors cours d’eau, qui alimentent les deux précédentes :

a) une connaissance pointue des limites du nouveau lit majeur de la Roya déterminera les limites latérales de la constructibilité des terrains, compte tenu des nouveaux aménagements des berges à réaliser (enrochements cyclopéens massifs…) et des autres facteurs locaux de risque (chute de blocs notamment), sans oublier le risque sismique omniprésent ;

b) même remarque pour les affluents, avec moins d’enjeux techniques, sauf pour leur franchissement par des infrastructures de voirie (ponts, sentiers, pistes diverses) ;

c) les « itinéraires de ruissellement torrentiel » ne sont pas aisés à recenser dans leur intégralité, puisqu’on peut penser que personne n’était là pour les observer au moment fatidique avec un bon parapluie, comme cela doit se faire en principe pour la maîtrise postérieure du ruissellement classique ailleurs sur le territoire; certains ont pu sans doute observer les cascades sur les escarpements rocheux au-dessus de la RD 6204 ou les routes secondaires d’accès aux villages et hameaux, et il a pu y avoir des traces ailleurs.

A noter que tout cela peut donner lieu à des exercices de modélisation par des spécialistes du corps des ingénieurs des ponts, des eaux et forêts (IPEF) ou d’autres organismes (INRAE…).

2) En matière d’accessibilité en temps de crise

Depuis longtemps, l’association REN et d’autres (Amis du Rail, comités franco-italiens, etc.) ont défendu le maintien et le développement des deux lignes ferroviaires se rejoignant à Breil : Nice-Breil et Vintimille-Tende-Cuneo (donc Nice-Tende au niveau français). La majorité actuelle du Conseil régional PACA était sur le point de fermer la ligne Nice-Breil-Tende pour la remplacer par des services de cars, qui prendraient deux fois plus de temps que le train, avec les risques propres à la circulation hivernale. Si cela avait eu lieu avant la catastrophe, la situation des populations des villages isolés aurait été encore plus terrible.

Lors d’un épisode de crise survenu en 2000, et sans aucun problème d’inondation, il y eut une coupure simultanée de la RD 6204 et de la voie ferrée en amont de la Giandola, sur la Tana, suite à importante chute de blocs rocheux. Les villages au nord de la coupure étaient isolés, et le préfet n’avait rien trouvé de mieux que d’interdire le passage à pied à l’endroit dangereux (d’où des échauffourées avec les gendarmes). Des gens venus de Saorge se sont retrouvés à crapahuter avec bagages dans le vallon de Caïné, entre Saorge et Breil : il fallait connaître les subtilités du sentier adjacent à ce torrent, sentier qui a aujourd’hui disparu.

Par conséquent, la prévention du risque de crue torrentielle doit se conjuguer avec cet autre risque, bien distinct sur le plan de l’événement et de ses causes, mais qui a lui aussi vocation à revenir. L’examen de la carte IGN au 25000ème et la connaissance que nous pouvons collectivement avoir du terrain de notre vallée nous permet d’envisager deux innovations en ce sens :

– en rive droite, envisager une connexion Granile-Berghe supérieur ; inconvénient d’un dénivelé important (lacets…), impact paysager majeur, impact écologique à évaluer ;

– en rive gauche, le plus gros est déjà fait de part et d’autre du vallon de Groa (piste Saint-Dalmas-Terris, piste partant de Fontan à l’usine EDF et devenant petit à petit un chemin vers Psor ; moins de travail que pour l’autre cas, impact paysager faible, impact écologique à évaluer ; problème du franchissement du vallon de Groa avec ouvrage important à réaliser pour passer au-dessus de l’itinéraire de crue torrentielle du vallon ; continuation jusqu’à La Brigue à étudier.

A notre sens, l’hypothèse du chemin de Terris par Groa est préférable à la connexion Granile-Berghe si l’on veut anticiper sur la répétition de l’épisode catastrophique que nous avons connu. En termes de tracé, les routes d’accès à Granile et Berghe sont étroites et comportent de multiples lacets, et seront certainement affectées gravement par des éboulements ou glissements de terrain, et la piste à réaliser comportera aussi nécessairement des lacets. Au contraire, le tracé en rive gauche d’une piste déjà largement existante, sans lacets, est plus aisé à maîtriser en termes d’entretien et de réfection en cas d’intempéries.

On objectera que de telles pistes peuvent être elles aussi endommagées par un épisode pluvieux

intense : c’est vrai, mais elles sont plus facilement et plus rapidement réparables qu’une route détruite sur des centaines de mètres. Cela implique que soient prépositionnés soit à Fontan, soit à Saint-Dalmas des engins appropriés à cette fin. Force 06 est l’organisation pertinente pour cela. Si l’une ou l’autre de ces pistes avait existé lors de la catastrophe, le désenclavement de Saint-Dalmas aurait pu avoir lieu en quelques jours pour évacuer les personnes vulnérables autrement qu’en hélicoptère, et surtout fournir un ravitaillement de base en sens inverse des évacuations. La question d’alternatives du même type pour la liaison Saint-Dalmas-Tende et Saint-Dalmas-La Brigue doit être posée. Cependant, il convient de souligner que le maintien et l’amélioration de la liaison ferroviaire reste pour nous l’enjeu principal, avec une perspective d’électrification et de développement du ferroutage, en temps normal et en temps de crise, pour pallier l’indisponibilité du tunnel du col de Tende pour longtemps.

Relisons les ouvrages monumentaux écrits par les érudits locaux (histoire de Saorge et Fontan, Breil, etc.). L’iter publicum romain et les chemins ligures antérieurs étaient à mi-pente, et cette voie romaine reprenait certainement un chemin ligure antérieur. On ne circulait pas en fond de vallée, et c’est pour des raisons essentiellement militaires que la maison de Savoie a ouvert la route des gorges de Saorge et de Paganin. Bien sûr, il faudra toujours circuler en fond de vallée, avec peut-être quelques tunnels nouveaux, notamment en amont de la centrale électrique de Paganin (cf. carte), afin de « couper » et de soustraire quelques portions de cet itinéraire incontournable à la fureur occasionnelle de la Roya. Mais attention : se recentrer sur la mi-pente doit exclure tout projet délirant de quasi-autoroute avec immenses ponts et viaducs comme cela avait été envisagé par l’Etat et le Conseil général pour la « percée du Mercantour » avec un grand tunnel, au cours de la décennie 90 du siècle dernier.

Lors de la crise de 2000, des gens circulèrent en voiture entre Fontan et Breil par la RD 40 de la vallée du Caïros et la piste rejoignant la crête séparative Caïros-Maglia à partir de la quasi-extrémité de la route, pour emprunter les pistes de la Maglia aboutissant au-dessus de la Giandola de Breil : très long, non sécurisé et ennuyeux pour la santé des véhicules… Mais cet itinéraire est le seul possible, en rive droite. On peut envisager un itinéraire en rive gauche par Chiendat avec débouché au quartier Veil de Breil, mais il est hypothéqué au départ par la proximité de la Roya et à l’arrivée par le franchissement du torrent Caïné dans une zone d’urbanisation diffuse, à cheval sur les communes de Saorge et Breil, et le franchissement de la Roya par un pont qui a été emporté à proximité de la station-service ENI. Cet itinéraire aurait cependant l’avantage d’éviter les inconvénients du précédent, qui est hypothéqué par la vulnérabilité de la RD 40 en amont de Maurion et irréaliste à ce titre.

Cela signifie qu’il faut identifier des « sentiers stratégiques » qui, sur le mode pédestre, permettraient une circulation minimale en temps de crise dans la vallée et les vallées affluentes. Ces sentiers devraient faire l’objet d’un entretien suivi et sérieux, la solution des pistes nouvelles étant à proscrire en général.

IV) Perspectives institutionnelles et juridiques

1) Rappel de la hiérarchie des sources du droit de l’urbanisme

Les autorisations d’urbanisme (permis de construire, d’aménager, de démolir et non opposition à déclaration de travaux) doivent être conformes au PLU communal ou intercommunal, ou à la carte communale ou intercommunale en cas d’absence de PLU. L’autorisation est délivrée ou refusée par le maire, ou éventuellement le président de l’intercommunalité. S’il n’y a rien de tout cela, ce sont des règles nationales qui s’appliquent, et c’est l’Etat (préfet) qui est compétent en la matière.

Les PLU ou cartes (inter)communales doivent être compatibles avec une foultitude de sources supérieures, qui doivent être compatibles entre elles : Schéma de cohérence territoriale (SCoT), Directive territoriale d’aménagement des Alpes-Maritimes (DTA), et, au sommet, la « loi montagne ». Tous ces textes doivent intégrer la prévention des risques naturels, à peine de nullité (loi montagne exceptée). Les associations concernées et citoyens de la Roya doivent donc être attentifs à cela à partir de 2021, et même prendre les devants si l’immobilisme se manifeste.

2) Perspectives d’évolution des sources du droit de l’urbanisme

Les PLU communaux (carte communale pour Saorge) de la Roya ont vocation à être révisés ou au moins modifiés. Il est douteux que les maires en prennent l’initiative par eux-mêmes : ils/elle vont attendre des initiatives au niveau des sources supérieures dans la pyramide : CARF pour le SCoT, et DTA pour le préfet. Il est à craindre que les préoccupations immédiates et techniques de la reconstruction des infrastructures détruites ne renvoient cette démarche de mise à jour aux calendes grecques, alors que la longueur des procédures administratives impliquées peut laisser une catastrophe (crue torrentielle ou coupure grave et longue des deux infrastructures linéaires) se reproduire entretemps. C’est donc le rôle des citoyens et de leurs associations compétentes en l’espèce de rappeler tout le monde à l’ordre.

V) Mécanismes juridiques de prévention dans la reconstruction

Le présent paragraphe ne comporte pas, sauf exception, de références directes aux textes applicables afin de ne pas en alourdir la lecture. Ces références figurent en annexe.

A) Sur la DTA 06

Ce texte assez ancien (2003) doit être actualisé en tenant compte de la catastrophe qui a frappé la vallée de la Roya et les autres vallées de l’arrière-pays concernés sur les points suivants :

1) A titre principal : le point IV-51 sur la gestion des risques naturels

2) A titre secondaire, au fil du texte : sur le Haut-Pays, les points III-21, p. 117 en particulier, III-231 et III-232

Enfin, le point IV-7, en conclusion du document, porte sur la nécessité d’une actualisation de ce texte. Il conditionne en effet, sur le mode de la compatibilité, les SCoT, et, indirectement les PLU communaux ou intercommunaux ou les cartes communales ou intercommunales qui peuvent les remplacer.

Les textes applicables ne prévoient pas de révision pour les DTA anciennes, antérieures aux DTADD, plus récentes (2015), qui font des premières un document transitoire. On en déduit que toute procédure de révision de la DTA 06 impliquerait pour l’Etat de prescrire une DTADD, qui abrogerait et remplacerait la DTA de 2003. Mais la révision est une procédure lourde, identique à celle de l’élaboration initiale, et qui peut être remplacée par une simple modification : le critère de l’obligation de révision d’une DTA(DD) ou d’un SCoT est l’atteinte à l’économie générale du document en question. Or l’intégration d’une meilleure appréhension et d’une actualisation de la prévention d’un risque naturel comme le nôtre ne paraît pas remettre en question cette économie générale (équilibre entre urbanisation, espaces verts, espaces naturels, préservation du patrimoine architectural et culturel, etc.). La mise à jour de la DTA ou du SCoT relève certainement de la modification du document, et non de sa révision.

B) Le SCoT porté par la CARF

La partie contraignante du SCoT est le document d’orientation et d’objectifs (DOO). Le DOO du SCoT de la CARF (arrêté en 2019) comporte des prescriptions (P), à caractère impératif, et des recommandations (R). La prévention du risque de crue torrentielle dans la Roya nous paraît relever de P, et de R de façon très accessoire. Or la consultation de ce document montre une insuffisance manifeste en matière de prévention du risque naturel « inondation », version « crue torrentielle » dans la partie montagneuse du périmètre (Roya et Bevera), alors même que la compétence GEMAPI (gestion de l’eau, des milieux aquatiques et de la prévention des inondations) est légalement du ressort exclusif de la CARF. Si on considère que la CARF détient aussi les compétences « eau potable » et « assainissement », on voit que la question de la sécurisation des réseaux d’adduction d’eau potable et celle des stations d’épuration à reconstruire sont à intégrer à l’adaptation du SCoT à la réalité nouvelle, au point qu’on peut provisoirement oublier la DTA(DD) : la CARF peut décider directement de modifier le SCoT sans attendre la même opération pour la DTA, puisque la révision du DOO, adopté récemment au surplus, n’apparaît pas nécessaire. Elle peut totalement ignorer l’attitude préfectorale, surtout si celle-ci est immobiliste.

Toutefois, le préfet peut évidemment adopter une attitude plus active sur la DTA, d’autant plus qu’il doit aussi tenir compte des problèmes de la Vésubie et des autres vallées affectées. De fait, la version actuelle de 2003 prévoit l’existence ou l’élaboration de PPR-inondations, dont l’initiative appartient à l’Etat (cf. ci-dessous), mais l’arrière-pays n’était pas concerné. Il suffirait donc de l’actualiser sur ce point par voie de modification.

Le code de l’urbanisme distingue une procédure de modification de droit commun d’une procédure de modification simplifiée. La première est nécessaire si le DOO du SCoT doit être modifié en matière de prévention des risques naturels (art. L 141-4, al. 5) ; la seconde procédure n’est donc pas possible.

C) Les instruments de recentralisation

On entend par là l’ensemble des prérogatives de l’Etat prévues par le code de l’urbanisme, puisqu’il eût été hasardeux de laisser aux élus territoriaux la totalité des pouvoirs en la matière. Dans notre cas, il s’agit de la DTA(DD), d’un Plan de prévention des risques naturels prévisibles (PPR), et d’un Projet d’intérêt général (PIG).

1) La DTA 06

La révision et la modification de la DTA 06 ont déjà été envisagées. C’est le préfet de région, et non le préfet de département, qui est compétent pour mener une une modification de DTA ancienne manière, mais la révision nécessiterait le passage à la DTADD. Cela pourrait être le cas si les préfets de région et du 06 estiment qu’il existe d’autres motifs de révision que la question qui nous préoccupe, vu l’ancienneté de la DTA en vigueur. On peut penser qu’une telle décision sera postérieure aux prochaines élections départementales et régionales, dont la date est maintenant incertaine.

2) La prescription d’un Plan de prévention d’un risque naturel prévisible (PPR)

Le préfet du 06 peut envisager la mise à l’étude d’un PPR pour la vallée de la Roya qui, une fois approuvé, sera automatiquement annexé aux PLU ou cartes communales en tant que servitude d’utilité publique, sans attendre la mise à jour du SCoT ou de la DTA. Un PPR réalise un zonage des espaces absolument inconstructibles (nouveau lit majeur de la Roya), et de ceux qui pourraient faire l’objet de certains aménagements ou constructions, de façon compatible avec l’occurrence du risque. Il peut aussi réglementer les occupations du sol, même sans artificialisation, qui peuvent amplifier les dommages. Les nouveaux lits majeurs des affluents de la Roya et les itinéraires de ruissellement torrentiel, dans la mesure où ils sont identifiables, ne devront pas être ignorés,.

D’une manière générale, les PPR-inondation sur le littoral ont été et restent très difficiles à mettre en place en raison de l’opposition de nombreux élus et d’une partie de la population. Mais il ne s’agissait pas, ou rarement, de crues torrentielles catastrophiques. Il est donc permis de penser que leurs homologues de la Roya n’auront pas la même attitude au regard de l’ampleur de la catastrophe et de la reconstruction, mais il y aura certainement des résistances liées à des opportunismes locaux, d’ordre électoraliste ou purement privés. L’association REN ne les cautionnera pas.

3) La prescription d’un Projet d’intérêt général (PIG)

Ce peut être la formule choisie pour la création de l’itinéraire de sécurité civile proposé en rive gauche de la Roya, entre Fontan et Saint-Dalmas, et éventuellement jusqu’à la Brigue. Cette formule présente un triple intérêt :

– une fonction de maintien de l’accessibilité motorisée en cas de double coupure de la RD 6204 et de la voie ferrée (répétition de l’expérience de 2000), indépendamment du risque de crue torrentielle ;

– un financement par l’Etat, cumulable avec d’autres sources de financement (département notamment, en vue de l’entretien par Force 06) ;

– une garantie relative, quoique non absolue, contre le détournement clientéliste du projet et de l’ouvrage par les élus locaux.

Le statut de la voie nouvelle issue du PIG pourrait être celui de la piste DFCI, voie spécialisée non ouverte à la circulation générale (Code forestier, art. L 134-2 et L 134-3), car elle pourra naturellement avoir aussi cette fonction de prévention du risque « incendie de forêt ». Le préfet 06 peut donc impulser le PIG proposé, avec mise en compatibilité du SCoT sur ce point. Cela ne règle pas la question de l’accessibilité de crise entre la Brigue et Tende, et entre Fontan-Saorge et Breil.

Le présent document, susceptible d’évolution en fonction d’éléments nouveaux d’information ou d’analyse, est mis en ligne sur le site de l’association, à l’attention tant des autorités officielles mentionnées que des autres associations et personnes morales de la vallée (notamment les syndicats agricoles) et de la population en général.

Le Conseil d’Administration de l’association Roya-Expansion-Nature

Document complet en pdf

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Réaction aux rumeurs de modifications du projet du tunnel du col de Tende

La presse italienne s’est fait écho des questionnements de l’entreprise Edilmaco retenue par l’ANAS pour la reprise des travaux du doublement du tunnel, ceci après l’éviction de GL Fincosit pour fraudes et malfaçons.

un article de La Stampa intitulé ” Embrouilles au TendaBis, travaux à risques et le projet peut changer”

Pasticcio Tenda bis, lavori a rischio e il progetto può cambiare Polemiche tra il consorzio Edilmaco e l’Anas su tempi e costi

https://www.lastampa.it/cuneo/2019/11/03/news/pasticcio-tenda-bis-lavori-a-rischio-e-il-progetto-puo-cambiare-1.37824811

Les seules informations que nous ayons obtenues étant par voie de presse, nous avons écrit aux représentants de l’Etat pour leur faire part des inquiétudes de l’association.

Le contenu du courrier adressé au préfet de la Région PSUD et au préfet des Alpes-Maritimes est reproduit ici:

__________________________________________________

Monsieur le Préfet,

Les travaux de doublement du tunnel routier du col de Tende, commencés en 2014, ont cumulé les erreurs et illustré la désinvolture avec laquelle l’ANAS, délégataire de la maîtrise d’ouvrage, a conduit les opérations. Cela a commencé par le déversement de milliers de mètres cubes d’eau sulfatée dans le milieu naturel, parce que les bassins de rétention prévus au titre de la loi sur l’eau n’ont pas été mis en œuvre en temps voulu; puis ont été découvertes les malfaçons et les détournements de l’entreprise prestataire, jusqu’à l’arrêt du chantier en 2017 et la résiliation du contrat par l’ANAS en 2018.

Tout récemment, l’entreprise arrivée deuxième dans l’appel d’offre initial, et sollicitée par l’ANAS pour reprendre le chantier, semble se rendre compte de l’ampleur des dégâts et des risques: elle a fait fuiter dans la presse italienne ses besoins de financements supplémentaires et ses propositions de révision du projet en le réduisant à un seul tube de circulation, mais plus large pour le passage dans les deux sens, le tunnel existant servant de galerie d’évacuation.

Cela va en partie dans le sens des revendications de notre association qui réclame depuis des années la révision du projet pour une sécurisation sans doublement et le report d’une partie du financement sur la rénovation de la ligne ferroviaire Nice-Cuneo.

Cependant, la révision du projet ne peut pas résulter d’un simple accord entre une entreprise et l’ANAS. Elle doit se faire avec une nouvelle étude d’impact, une nouvelle enquête publique et selon le résultat, une nouvelle DUP et un nouvel appel d’offres.

Nous mettons en garde depuis des années: toute augmentation de gabarit, que se soit sur un tube ou sur deux, conduira inévitablement à un accroissement du flux de véhicules et une pression des transporteurs internationaux pour supprimer l’interdiction de circulation des poids-lourds de plus de 19 tonnes.

La concertation avec le public et les collectivités territoriales sur ce projet est plus que jamais nécessaire.

Nous ne doutons pas que ces nouveaux éléments seront débattus au sein de la Commission intergouvernementale (CIG) pour l’amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud. Nous souhaitons qu’à cette occasion l’Etat reprenne le contrôle du projet et veille à ce que l’ANAS ne manipule pas l’entreprise pour lui faire accepter ce chantier à tout prix et éviter ainsi un nouvel appel d’offre.

Ce projet est emblématique de l’écart entre les discours officiels gouvernementaux sur le développement durable et les actes sur le terrain. L’Etat investit dans une infrastructure routière surdimensionnée, source de pollution par sa construction et par son fonctionnement ultérieur en générant du trafic supplémentaire, dans une vallée alpine étroite et fragile où, le même Etat, refuse depuis des années de financer la maintenance d’une infrastructure ferroviaire présentant un énorme potentiel de développement.

Nous voyons dans l’arrêt actuel du chantier l’opportunité de mettre les paroles et les actes publics en cohérence, de proposer la révision du projet sur le principe d’une seule galerie de circulation et de faire officiellement un transfert de financement vers la ligne ferroviaire pour la rendre à nouveau opérationnelle pour des liaisons internationales de voyageurs et de fret. Nous osons espérer que l’Etat prendra la mesure de l’enjeu qui se joue dans la Roya, de même que sur la Côte d’Azur et la Riviera Italienne, du signal qu’il doit donner en incitant au transfert de la route vers le rail et qu’il optera pour un projet de transition écologique d’envergure.

Air PACA analyse l’efficacité des actions de réduction de la pollution liée au transport routier

Nous mettons en ligne un rapport de Air PACA qui présente l’analyse des actions de réduction de la pollution liée au transport routier.

Dans la conclusion du rapport, en page 32, il est écrit:

Une part importante des polluants atmosphériques émis en région PACA provient du trafic routier. Toute action, comme le renouvellement du parc automobile, la réduction du nombre de poids-lourds ou du trafic dans son ensemble, la réduction de la vitesse limite de circulation, etc… contribuera à diminuer les concentrations en NO2 , PM10 et PM2,5.

L’impact sur les émissions, les concentrations et les populations exposées dépend des actions considérées. En règle générale, les actions les plus contraignantes (suppression des poids-lourds, circulation alternée, etc…) apportent les résultats les plus significatifs en termes d’amélioration de la qualité de l’air.

Il est toutefois important de noter que l’efficacité d’une action dépendra de plusieurs paramètres, en particulier de la zone géographique et de l’axe sur lequel elle est appliquée.”

Efficacité des actions sur le trafic routier

Tunnel de Tende : une avancée, deux mythes … et une mise en garde venant du Mont Blanc

Lien vers la présentation en version PDF reprenant les arguments de REN =>  Ici

Une avancée
Plus personne dans la vallée ne doute du fait que le projet, tel qu’il est conçu actuellement va provoquer une augmentation du trafic routier, un appel d’air aux camions.
Associations, maires, élus départementaux, voire même la Carf se positionnent pour en mettre en avant les conséquences   :
plus de trafic, se traduira par plus de pollution, une atteinte grave à la santé et à la  qualité de vie dans les vallées, des problèmes de sécurité sur l’ensemble de la route, qui n’a pas été conçue pour soutenir un trafic grandissant.
Ceci est déjà en soi une belle avancée. Elle devrait permettre enfin une réelle concertation sur ce projet comme nous le demandons depuis des années sans être jamais entendus.
Deux mythes
Face à ce constat, il est suggéré de transformer le projet ; on parle soit d’accepter un nouveau tunnel et de laisser l’ancien à usage de sécurité, soit de régulation du trafic. Or ces demandes formulées se basent selon nous sur deux mythes :

MYTHE 1 : LE TUNNEL ACTUEL EST DÉLABRÉ, DANGEREUX
La première chose à dire, c’est que dans ce monde où chaque administration se protège , il serait bien insolite qu’ un tunnel dangeureux soit maintenu en circulation.
Le projet du tunnel de Tende est géré par la Commission Intergouvernementale des Alpes du Sud ; en son sein , la sécurité du tunnel est suivi par un comité dédié sécurité dont nous avons obtenu l’avis  daté d’août 2011. Celui ci rapporte que le tunnel a fait l’objet d’une mise en sécurité, notamment avec la mise en place des panneaux indicatifs lumineux, de la ventilation, des caméras, de la salle opérationnelle de surveillance de l’ANAS à Turin, permettant le contrôle et le commandement à distance du tunnel, et enfin la mise en place de l’alternat total. Maintenant il y a un poste de pompiers côté italien ; et donc le seul élément retenu en réserve lors de l’ avis favorable de sécurité qui a bel et bien été donné, reste la vérification de la résistance au feu de tout le câblage présent dans le tunnel.  On est loin du tunnel délabré et dangereux auquel on veut nous faire croire.
Afin d’avoir les derniers dossiers de sécurité, nous avons fait une demande. Devant la non réponse nous avons contacté la CADA, qui a estimé que ces documents n’étaient pas consultables par le public car ce sont des documents internationaux.
Puisqu’une association comme la nôtre, qui est une association agréée au titre de la protection de l’environnement, dans un cadre départemental, par la Préfecture des Alpes Maritimes, n’a pas été autorisée à les consulter, ne serait il pas primordial, avant d’affirmer une vétusté dramatique du tunnel, que des élus demandent eux mêmes à avoir accès à ces derniers documents. L’importance en est de taille car c’est sur ce mythe que la destruction probable de notre vallée risque de se baser.

MYTHE 2 : LA RÉGULATION DU TRAFIC APRÈS L’OUVERTURE DU NOUVEAU TUNNEL
C’est beau, nous aimerions y croire. Mais la situation actuelle des traversées alpines, c’est toujours plus de camions, toujours plus de pollution. Des promesses de régulations avaient été faites pour le tunnel du Mont Blanc, jamais tenues ! On  a vu se monter une véritable escroquerie politique avec le projet du petit tunnel de sécurité du Fréjus, qui s’est révélé être finalement un doublement du tunnel du Fréjus. Il est question du doublement du tunnel du Mont Blanc et de celui du Gothard.
Au Fréjus, comme au Mont Blanc, les habitants payent cash les mensonges d’avant projet par un trafic grandissant, une pollution de l’air inarrêtable, une vallée condamnée, et un pays du Mont Blanc usine à gaz. Là il n’est plus question de fiction, mais de réalité vraie.

C’est pour ces raisons que nous n’avons pas signé le mémoire interassociatif du 1er septembre 2015, car même si celui-ci obtient une réponse favorable, nous n’avons aucune confiance dans la tenue des promesses qui seraient faites.
Le creusement d’un nouveau tube est à notre avis quelque chose qu’il faut absolument refuser. L’appel d’air au trafic ainsi créé ne sera pas gérable, même si tous les élus locaux le demandent.
Le maintien de l’alternance au tunnel a permis ces dernières années de réduire le trafic en Roya, c’est un dispositif qu’il est important de conserver car il nous protège d’une augmentation du trafic par son caractère contraignant. Il est souvent dit que l’attente au tunnel est insupportable, mais si elle n’existait pas, nous perdrions encore plus de temps à circuler à petite vitesse tout le long de la Roya derrière des camions plus nombreux et impossibles à doubler.

Si les dirigeants français voulaient se montrer exemplaires au niveau de la lutte contre le réchauffement climatique à la veille de la COP 21, c’est pour notre vallée l’arrêt du percement du tunnel qu’ils devraient envisager.

Nous publions la lettre adressée par Simon Metral président de l’Association pour le Respect du Site du Mont Blanc qui vient conforter notre position: LettreARSMB

Document de presentation reprenant les arguments de RENTunnel_Mythes